Geen producten (0)
Geen producten (0)
 

Suzuki GSX-R 1100 1990

€ 0,00
Omschrijving

Suzuki GSX-R 1100  1990

 

Suzuki GSX-R 1100. Een prachtoge oliekoeler, met aangepast subframe en 2004 kontje.

Bouwjaar 1990

De Suzuki GSX-R1100 is een sportmotor uit Suzuki's GSX-R serie motorfietsen, geproduceerd van 1986 tot 1998.
Halverwege de jaren zeventig bevond de motorfietsindustrie zich in een overgangsperiode. Bezorgdheid over lawaai en vervuiling leiden ertoe dat grote tweetaktmotoren in veel landen van de straat worden geweerd. Er waren geen speciaal gebouwde viertakt sportmotoren, de meeste waren afgeleiden van gewone motorfietsen. Die gebouwd door Japanse fabrikanten werden gebouwd rond een in-line viercilinder, luchtgekoelde motor verpakt in een stalen dubbel wiegframe, waarvan de meeste vergelijkbaar genoeg waren dat ze bekend werden als de Universal Japanese Motorcycle (UJM).

Met een onvervulde marktpositie bouwde Suzuki - dat zijn reputatie had opgebouwd door tweetaktmotoren te bouwen - in 1976 zijn eerste grote viertaktmotoren: de dubbele bovenliggende nokkenas (DOHC) GS750 en de GS400 voor de Amerikaanse markt (zie: Suzuki GS-serie ). De GS550 arriveerde kort daarna en in 1978 maakte de formidabele GS1000 overal indruk op klanten. 1980 zag de introductie van de 16-kleppen DOHC-motor. Het was ook getuige van de oprichting van de toen extreem radicale en invloedrijke Suzuki Katana, een fiets die qua uiterlijk stilistisch lijkt op een moderne sportmotor, maar grotendeels is gebouwd op bestaande technologie van die tijd, hoewel Suzuki heel snel de DOHC-cilinderkop met 16 kleppen overnam. met hun GSX 1100-reeks (inclusief de Katana) in 1980.

In 1983 introduceerde Honda de VF750 Interceptor (zie: Honda VF en VFR), een radicaal innovatieve fiets die de trend zette voor moderne sportmotoren. Kawasaki volgde in 1984 met zijn Kawasaki GPZ900R Ninja.

Ondertussen ging Suzuki door met zijn zeer krachtige (een echte 100 pk) en zeer koppelrijke maar zware luchtgekoelde 16-kleps DOHC GS1100/GSX1100EZ/GSX1100EF/EG: een zeer capabele machine, maar zeker van zijn generatie, ook al was hij daarbij voorop. Deze motor was typisch erg sterk, veel Suzuki-motoren krijgen een volledig verdiende "kogelvrije" reputatie, zoals veel dragracers ontdekten - meer dan 300 pk was perfect mogelijk en velen werden uiteindelijk turbogeladen en getuned. De GSX750ES stond goed aangeschreven, vooral vanwege zijn fijne rijgedrag, maar was ook weer een machine die de meest verfijnde ontwikkeling van zijn eigen huidige generatie vertegenwoordigde. Bij Suzuki was men van mening dat er voor de toekomst iets veel nieuwer nodig was, zowel qua chassis als qua motor.

Halverwege de jaren tachtig bevond de motorfietsindustrie zich in een periode van neergang. Honda en Yamaha waren in een productieoorlog verwikkeld om te beslissen wie 's werelds grootste motorfietsfabrikant zou worden, met een overaanbod tot gevolg. Gloednieuwe fietsen bleven onverkocht, opgestapeld in magazijnen en dealervloeren. Nog vele jaren daarna konden consumenten nieuwe fietsen uit de oude voorraad kopen, het model van een vorig jaar dat jarenlang in de verpakkingskist had gelegen om te worden verkocht, voor de fractie van de prijs van een nieuwe fiets. Onnodig te zeggen dat de productie stagneerde en fabrikanten zich zorgen maakten over hun toekomst.
Midden in deze markt begonnen Etsuo Yokouchi en zijn team van ontwerpers te werken aan een motorfiets die bedoeld was om de markt te veranderen en beter te presteren dan Honda's Interceptor. Ze begonnen in 1983 op Suzuki's thuismarkt Gamma 250 met als doel een lichtgewicht tweetaktmotor voor op straat te produceren. De RG250 was 's werelds eerste motorfiets met een aluminium frame. Voortbouwend op het succes van de Gamma introduceerde Suzuki in 1984 de viercilinder, viertakt GSX-R400 met aluminium frame voor de Japanse markt. De eerste GSX-R, die maar liefst 18 procent lichter is dan vergelijkbare fietsen op de markt, zette de toon voor degenen die zouden volgen. "Ik had het gevoel dat als we een 400 cc-motor konden maken die 18 procent lichter was, we hetzelfde zouden kunnen doen met een 750", herinnert de heer Yokouchi zich.[4]

Met een huidig ​​model GS/GSX750ES als uitgangspunt, heeft het team van Yokouchi elk onderdeel doorgenomen en het gewicht waar mogelijk verminderd. Een nieuw aluminium frame werd ontworpen in een onderscheidende vorm met vierkante buizen die zich over en rond de bovenkant van de motor uitstrekken en vervolgens scherp naar beneden draaien net voorbij de carburateurs tot onder de motor waar ze de onderste buizen ontmoetten. Dit ontwerp, destijds ongehoord, zou al snel bekend worden bij een generatie motorrijders en wordt vaak het "bultrug" -frame genoemd. Waar lassen onnodig gewicht zou hebben toegevoegd, werden klinknagels van vliegtuigkwaliteit gebruikt. Het gewicht werd steeds verder verlaagd totdat onderdelen er niet in slaagden de fiets zo licht mogelijk te maken.

Om meer gewicht te besparen, werd de ophanging anders ontworpen dan de meeste fietsen van de dag. De bovenkant van de schokbreker was stevig op het frame gemonteerd, terwijl de onderkant was bevestigd aan een banaanvormige koppeling met een excentrische nok onder de zwenkarm. Het resulterende systeem was lichtgewicht, vooruitstrevend en verlaagde het totale zwaartepunt van de fiets.

Hoewel de gebruikte motor een DOHC was, een ontwerp met vier kleppen per cilinder dat typerend is voor de meeste hedendaagse motorfietsen, had het unieke kenmerken die het onderscheidde van andere luchtgekoelde ontwerpen van die tijd. De GSX-R gebruikte olie om delen van de motor te koelen die anders onbereikbaar waren voor lucht, zoals de bovenkant van de verbrandingskamer. Om voldoende olie te leveren voor zowel koeling als smering, ontwierp het team een ​​dubbele kamerpomp, waarbij de hogedrukzijde werd gebruikt om de lagers te smeren, terwijl de lagedrukzijde met hoog volume olie aan het koelcircuit leverde. Het eindresultaat werd bekend als het Suzuki Advanced Cooling System (SACS). De resulterende motorfiets werd grondig getest tot het breekpunt: zwakke punten werden gevonden en opnieuw ontworpen totdat de bugs waren opgelost.

Veel van de niet-mechanische ontwerpkenmerken van de fiets werden gedicteerd door andere zorgen dan pure mechanica. De platte voorkant en de dubbele koplamp werden gebruikt omdat ontwerpers de motorfiets het uiterlijk van een endurance racer wilden geven en omdat de regelgeving voorschreef dat de koplamp zich achter de vooras moest bevinden. De brede plastic panelen onder de stoel werden toegevoegd om een ​​lelijke uitlaathanger te verbergen.

De resulterende GSX-R750 werd geïntroduceerd in 1985, maar werd ingehouden in de Verenigde Staten vanwege tariefkwesties die een belasting van 39,4 procent op elke fiets zouden hebben geheven omdat deze meer dan 700 cc was. Door tot 1986 te wachten, bespaarde Suzuki kopers geld, aangezien de belasting daalde tot 24,4 procent. In het tussenliggende jaar reageerde Suzuki op klachten van Europese rijders over de stabiliteit van de fiets door de achterbrug met één inch te verlengen.

Nadat de basis was gelegd voor eerdere, kleinere motoren, introduceerde Suzuki de GSX-R1100 in 1986. De technologie weerspiegelde die van de GSX-R750, maar voegde een groot vermogen (137 pk (102 kW)) toe aan de mix terwijl de motor behouden bleef. zo licht mogelijk (434 pond). 

Naarmate motorfietsen zijn geëvolueerd, zijn de perspectieven op de GSX-R1100 veranderd. Toen de fiets nieuw was, prezen tijdschriften zijn kracht, wegligging en relatief gebrek aan gewicht. Maar de auteurs van vandaag die het vergelijken met de introductie van de Supersports-motoren in 1994, gedreven door Tadao Baba's ontwikkeling van de Honda Fireblade, [5] kunnen 20/20 achteraf gebruiken om kritischer te zijn. Recente artikelen (sommige in vergelijking met nieuwere sportmotoren) zijn nog steeds enthousiast over de krachtige 1100 cc-motor, maar beschrijven de GSX-R1100 verder als groot, zwaar en onstabiel.[6] Sommige van deze beweringen werden bevestigd door Suzuki's jaar na jaar sleutelen aan de framegeometrie om de fiets beter te laten rijden. Het resultaat is dat verschillende bouwjaren verschillende rijeigenschappen op de weg hebben. Eerdere fietsen zijn lichter, maar het frame van legering met vierkante doorsnede is gevoelig voor kromtrekken onder extreme belasting, terwijl latere modellen stijver zijn en meer vermogen bieden, maar last hebben van een verhoogd gewicht.

De originele fietsen hadden vierkante aluminium frames, 18-inch wielen voor en achter en een grote kuip in uithoudingsstijl. De vroege versie van de motor had een inhoud van 1052 cc en leek meer op de 750 cc dan latere versies. Het frame van de GSX-R1100 was iets stijver dan het frame van de GSX-R750 - het kokerprofiel is merkbaar dikker in vergelijking met de zijkanten. De afhandeling was veilig, maar niet bijzonder snel. De remmen bestonden uit twee volledig zwevende schijven vooraan die werden vastgehouden door twee Sumitomo-remklauwen met vier zuigers en een kleine vaste schijf die werden vastgehouden door een remklauw met dubbele zuiger aan de achterzijde; Suzuki noemde dit de "Deca Piston" setup. Gedurende drie jaar van productie waren er slechts kleine veranderingen, waarvan de grootste de overstap naar zwaardere driespaaks wielen op het laatste J-model was.

Het "K"-model uit 1989 introduceerde de 1100 cc-motor (het eerste gebruik van het nu legendarische [nodig citaat], zeer afstembare en sterke 1127 cc lucht-/oliegekoelde ontwerp) samen met een nieuw, zwaarder, korter en stijver frame op basis van de vorige jaar geüpdatete en zeer goed ontvangen GSX-R750J. Tijdschrifttesters gaven het lovende recensies, maar merkten op dat er iets was veranderd tussen toen en de fietsen die in de uitverkoop gingen. De Slingshot 1100K die in winkels werd verkocht, had problemen met het hanteren: sommigen [wie?] beweerden als gevolg van gewijzigde geometrie, terwijl anderen [wie?] zeiden dat er niets mis was met het frame en dat het de ophangingseenheden waren die niet goed waren afgesteld.

Wat het ook was, de standaardmotor werd als moeilijk te hanteren beschouwd en veel moderne tijdschriften gingen zelfs zover dat ze kopers adviseerden het "K"-model te vermijden (sommigen noemden het model van dat jaar zelfs een "citroen" [7]). Deze mening werd versterkt met de dood van Suzuki-racer Phil Mellor tijdens de Isle of Man TT in 1989 op de GSX-R-1100K racemotor. Jamie Whitham crashte ook in dezelfde race en het was genoeg om te zien dat de race-autoriteiten bij de IOM de grote motoren een aantal jaren verbieden om te racen.

In 1990 werd de "L" -modelmotor opnieuw aangepast en werd de wielbasis verlengd om de problemen met het rijgedrag van het voorgaande jaar te corrigeren. Het M-model (1991) zag de toevoeging van grotere carburateurs en grote cosmetische veranderingen toen de stroomlijnkap werd herwerkt om de koplampen onder een meer aerodynamisch gebogen kap te plaatsen. Het "N"-model (1992) was mechanisch hetzelfde, maar bood agressievere graphics in lijn met zijn tijd. Het was ook het laatste jaar van de oliegekoelde motoren, aangezien de motor voor 1993 opnieuw werd ontworpen.


Suzuki GSX-R1100 1993
Het 1993 "WP" -model zag grote motorveranderingen met de introductie van waterkoeling en verschillende belangrijke chassisveranderingen. De verschuiving van oliekoeling maakte een toename van het vermogen mogelijk, waardoor het totale vermogen aan de krukas op 155 pk kwam en er werd een andere zeer sterke, betrouwbare en extreem afstembare Suzuki-motor geïntroduceerd (Performance Bike in het VK meldde een die meer dan 190 pk aan het stuur had zonder het gebruik van een turbocompressor of lachgas-injectie).

Een nieuw stijver, grotendeels gesmeed, vijfhoekig vijfhoekig frame met dwarsdoorsnede werd geïntroduceerd samen met een asymmetrische "banaan" swing-arm. Er werden grotere Nissin remklauwen met zes zuigers gemonteerd. Het gewicht van de fiets ging ook iets omhoog en passeerde uiteindelijk de 500-pond waarmee Suzuki al jaren flirtte, maar het algehele uiterlijk van de fiets bleef in wezen hetzelfde als bij eerdere modellen. De "WR" uit 1994 zag alleen kleurveranderingen.

Gedurende de watergekoelde jaren (1993-1998) werd het ontwerp van de GSX-R slechts één keer ingrijpend herzien met de lancering van de "WS" uit 1995; al het andere op de 1996 "WT", 1997 "WV" en 1998 "WW" modellen waren beperkt tot kleur- en grafische veranderingen.

In overeenstemming met de gebruikelijke modelontwikkeling volgde dit op veel van dezelfde veranderingen die vorig jaar waren geïntroduceerd in de GSX-R750WR (ook bekend als de SP). Er zijn kleine maar belangrijke wijzigingen aangebracht aan de ophanging (een betere kwaliteit 43 mm USD-vorken vervingen de 41 mm USD-vorken die op de WP- en WR-modellen werden gebruikt), de ontsteking en de nokken (waardoor de stapel trekkracht aan de onderkant en het middenbereik werd teruggezet, geloofden velen was AWOL gegaan met de WP- en WR-modellen).

De WS-modellen uit 1995 en later hadden ook een achterbrug in racestijl (in plaats van de asymmetrische "banaan"-achterbrug die te vinden is op de WP- en WR-modellen). Het totale piekvermogen (ongeveer 133 pk aan het achterwiel - wat de enorme fabrieksclaims van 155 pk aan de krukas geloofwaardig maakte) was ongewijzigd, maar de koppelcurve op de fiets was verbeterd. De modellen uit 1995 zagen het gewicht teruggebracht tot 221 kg (487 lb) op de Britse markt. Er werden ook enkele aerodynamische aanpassingen doorgevoerd: het meest duidelijk was het frontale gebied smaller en de voorkuip kleiner, terwijl de afzonderlijke dagrijlichten werden verwijderd en opgenomen in een nieuwe, smallere dubbele koplampcluster.

Veel eigenaren [wie?] beschouwen deze fietsen als het gemakkelijkst om mee te leven en het meest rond. Een laag brandstofverbruik is mogelijk (meer dan 15,9 km/L bij kruissnelheden) en kleine wijzigingen aan de voetsteunpositie op de WS-on-modellen maakten langere afstanden minder ontmoedigend. De fiets was een zeer competente en monsterlijk snelle sport-toermachine geworden: Superbike gemeten dat het WS-model een topsnelheid van 177 mph bereikte in 1995-sport-toermachine; een verre schreeuw van zijn race-geboren oorsprong.

Het is duidelijk [volgens wie?] het ontwerp zijn volste vorm had bereikt in het midden van de jaren negentig - maar in termen van het geavanceerde ontwerp van sportfietsen was het verouderd en bleef het achter toen de concurrentie de ontwikkeling van krachtigere, lichtere sporten aanspoorde Fietsen. Dit werd het duidelijkst gedemonstreerd dan Suzuki's eigen gloednieuwe 1996 GSX-R750WT, een terugkeer naar het ultralichtgewicht met een nieuw "SRAD"-balkframe, dat ongeveer 115 pk aan het achterwiel leverde in combinatie met de extra boost van de nieuwe onder druk staand airbox-ontwerp (altijd bijzonder efficiënt op Suzuki's - Fast Bikes in het VK heeft ooit een volledige toename van 10 pk gemeten op de dyno en windtunnel van de Crescent Racing-winkel bij 120 mph in 2003 met een GSX-R1000). Dit alles tegen een chassisgewicht van slechts 179 kg (394 lb) op de GSX-R750WT.

Het was duidelijk dat Suzuki de GSX-R's terugbracht naar hun race-gefokte roots. Hoewel Suzuki een geweldige gehechtheid aan het wiegframe liet zien, is het een interessante ironie [volgens wie?] dat de GSX-R250 en GSX-R400 een lichtmetalen balkframe gebruikten in de modeljaren 1986-1989 (inclusief).

In 1998 rolden de laatste GSX-R1100's van de lopende band en ondanks zijn populariteit in zijn hoogtijdagen waren er geen klachten omdat de productie stilletjes werd stopgezet. Suzuki zou drie jaar lang geen sportmotor met grote boring hebben voordat de GSX-R1000 werd uitgebracht.

Ondanks dat er tienduizenden GSX-R1100's over de hele wereld worden geproduceerd en verkocht, zijn originele exemplaren in goede staat zeldzaam geworden. Velen werden hard gereden en kwamen vaak ten val. Als gevolg hiervan werden en blijven ze een populair startpunt voor aanpassingen en gebruiken van streetfighters.

De fiets is de favoriet van een tuner - alle versies reageren goed op tuning en zelfs vroege modellen kunnen relatief gemakkelijk 140 pk (104 kW) aan het stuur maken. Eenvoudige aanpassingen aan de inlaat en een goede uitlaat zorgen voor een toename van 10 pk (7 kW). Meer enthousiaste tuning zal 160 pk (119 kW) of meer opleveren, en veel dragracers gebruiken superchargers of turbochargers met deze motor om de 500 pk (370 kW) grens te doorbreken [nodig citaat]. Een aangepaste versie van de originele olie-/luchtgekoelde 1100-motor werd gebruikt in het originele 1157 cc-model van de Bandit 1200-motorfiets en nam tot 2008 zijn uiterste best in de enorm koppelbeladen GSX1400.

Ook interessant

€ 0,00

Wij maken gebruik van cookies om onze website te verbeteren, om het verkeer op de website te analyseren, om de website naar behoren te laten werken en voor de koppeling met social media. Door op Ja te klikken, geef je toestemming voor het plaatsen van alle cookies zoals omschreven in onze privacy- en cookieverklaring.