Geen producten (0)
Geen producten (0)

Suzuki GSX750

€ 0,00
Omschrijving

Suzuki GSX750

 

GSX-ontwikkeling
De GS-serie met twee kleppen was Suzuki's eerste echte uitstapje naar viertaktmotoren. Hoewel Suzuki halverwege de jaren vijftig 90cc en 123cc viertakt eencilinder racefietsen produceerde onder het merk Colleda, was Suzuki tot 1976 vooral een bouwer van tweetakt motorfietsen. Suzuki's assortiment wegmotorfietsen was in het midden van de jaren zeventig bijna volledig tweetaktmotoren (het vreemde was de door Wankel Rotary aangedreven RE-5). De geavanceerde Suzuki GT-serie en het vlaggenschip, de 750cc watergekoelde, met posi-lube gesmeerde, driecilinder tweetakt GT750 kenmerken het ras. De in 1976 geïntroduceerde GS750, samen met de parallel-twin GS400, was Suzuki's eerste grote meercilinder viertaktmotorfiets. De GS was Suzuki's versie van wat een universele Japanse motorfiets was en wordt genoemd, zo gebruikelijk was deze 4-cilinder viertaktconfiguratie in die tijd onder de Japanse fabrikanten. De 63 pk sterke luchtgekoelde, twin-cam, in-line viercilinder GS750 racefiets zette het patroon voor de GS/GSX-reeks tot de geboorte van de eerste van de race-replica's, de 1985 lucht-/oliegekoelde Suzuki GSX -R750. De GS750-motor met twee kleppen toonde de invloed van Suzuki's lange geschiedenis van tweetaktontwerp en fabricage; de nieuwe viertaktmotoren met samengeperste krukassen met rollagers die universeel worden gebruikt in tweetaktondereinden.

Twin Swirl verbrandingskamer (TSCC)

GSX1100 16-Kleppenkop (GS1100)

GSX1100 (GS1100) TSCC-detail
Het belangrijkste kenmerk van de GSX-motor was de verandering van de gewone halfronde verbrandingskamer met twee kleppen per cilinder en een koepelvormig zuigerontwerp van de GS-motor, naar een Twin Swirl Combustion Chamber (TSCC) met vier kleppen per cilinder en een ontwerp met platte zuigers. Het TSCC-ontwerp was in wezen een wijziging van het ontwerp van de verbrandingskamer met verlaagd dak waaraan een licht verhoogde rand werd toegevoegd die langs het dak van de verbrandingskamer liep, evenwijdig aan de gasstroom van de inlaatlading. Dit was bedoeld om een ​​gecontroleerde werveling van de inkomende brandstof-luchtlading aan te moedigen om de verbrandingssnelheid van de brandstof te verhogen door een betere vlamvoortplanting. Er werden ook squish-gebieden voorzien aan de voor- en achterkant van de verbrandingskamers. De hogere verbrandingssnelheid, in combinatie met een lager warmteverlies uit de ondiepere verbrandingskamers, gecreëerd door relatief smalle klephoeken en de platte zuiger, betekende dat de GSX-motoren meer vermogen en koppel produceerden dan GS-molens van hetzelfde formaat.

Het andere grote verschil met de eerste GSX-motoren was de overgang van directe bovenliggende nokkenasbediening van de klep door shim en emmer van de GS-motoren, naar klepbediening via korte gevorkte tuimelaars in de GSX - de kleppenstelen en veren bevinden zich binnenboord van de nokkenassen vanwege de kleinere ingesloten hoek tussen inlaat- en uitlaatkleppen. Afgezien van de koppen hadden de GS/GSX-motoren een gemeenschappelijk ontwerp.

Het huidige assortiment fietsen met die naam zijn totaal verschillende ontwerpen die gebruik maken van derivaten van voormalige supersportmotoren uit de vroege tot middelgrote GSX-R-serie.

vroege GSX

1983 GSX250E met GSX400E zijpanelen

Een GSX750 uit 1982, gebruikt door het Nieuw-Zeelandse Ministerie van Transport

1982 GS(X)750E volledig op voorraad/origineel behalve aftermarket scherm en pakketrek
Tot de vroegste GSX-modellen behoorden de tweecilinder GSX 250 en de GSX 400.

Deze Suzuki GSX-modellen waren de evolutie van de GS-serie van lucht- en oliegekoelde viertaktmotoren met twee kleppen per cilinder. De eerste vierkleppenmotoren werden geproduceerd voor het modeljaar 1980, maar behielden de aanduiding "GS" voor de Amerikaanse en Canadese markt tot de release van de GSX-R-modellen in 1986 (1985 buiten de VS). Deze GSX-motoren waren gebaseerd op Suzuki's "TSCC"-motorontwerp (Twin-Swirl Combustion Chamber) en hadden weinig gemeen met eerdere modellen met twee kleppen. In 1999, alleen voor de Aziatische markt, verscheen de sport-touring Thunder GS 250. Om vervolgens in 2001 het predikaat GSX te krijgen. In 2005 is dat toen volledig stopgezet. De Suzuki Katana, die hetzelfde "TSCC"-motorontwerp had, maar met de aanduiding GSX-S. Al had dat weinig gemeen met de modernere GSX-F Katana's die, net als de eerder genoemde Thunder, sportieve toermotoren zijn.

De TSCC-motor werd in 1983 opnieuw ontworpen met de introductie van een volledig nieuwe GSX 750, Suzuki's eerste moderne mono-shocked sportmotor in zowel een naakte (GSX 750E) als een halfgestroomlijnde (GSX 750ES) versie. Hoewel deze motorfiets solide recensies ontving van testtijdschriften (en de 750 sportmachine van de testers voor het jaar werd), was de release een slecht getimed duel met Honda's geheel nieuwe V4-motor in de vorm van de VF750 Interceptor.

In 1984 ontving de Amerikaanse markt de GS 700 - een fiets met een ontstoken motor en kleine cosmetische verschillen als gevolg van het opleggen door de Amerikaanse regering van een tarief van 50% op alle geïmporteerde motorfietsen met een cilinderinhoud van meer dan 700 cc (ingetrokken in 1988). Alle andere markten bleven 750cc-modellen ontvangen. Modificaties in het uiterlijk van 700 cc omvatten hogere zuigers en een iets andere nokkenlift en timing. Dit plus een verandering in de fabrieksoverbrengingsverhoudingen stelde Suzuki in staat een motorfiets te produceren die alleen in de VS is en met vrijwel identieke prestatiespecificaties als de GSX 750ES, hoewel de cilinderinhoud 15 procent kleiner was. Het tarief van 50 procent was de reden achter de overvloed aan Japanse motorfietsen van 650 cc en 700 cc die halverwege de jaren tachtig in de VS werden verkocht - uniek voor de VS - en is ook de reden waarom de GSX-R debuteerde in de VS een heel jaar later dan de rest van de wereld. Het was verkrijgbaar als de naakte GS 700E en als de GS 700ES met bikinikuip.

Buiten de Amerikaanse markt werd de GSX 750S Katana in 1984 volledig gerestyled met dezelfde motor en het 16" voorwielchassis van de ES. 1984 zag ook de release van de volledig nieuwe GSX-R 750 een nieuwe richting aangeven van race-replica sportmotoren. De GSX-reeks degradeerde van de rol van vlaggenschipmodellen in de Suzuki-reeks. 1984 zag ook een update in kleurenschema's voor de GSX 750ES in de rest van de wereld, waarbij de naakte "E" werd geschrapt ten gunste van de helft -gestroomlijnde "ES" en een nieuw "EF"-model met volledige bovenste en onderste sportstroomlijnkappen (nooit verkrijgbaar als fabrieksoptie in de VS).


GSX1100F.
De GSX 750E leefde nog een paar jaar, maar werd uiteindelijk vervangen door de op sporttoer georiënteerde GSX-F-serie, in de VS op de markt gebracht als Katanas. De originele, door Hans Muth ontworpen GSX-S Katana's werden tegen het midden van de jaren tachtig ook uit Suzuki's wereldwijde assortiment geschrapt, waarbij sport- en racetaken beter werden vervuld door de lichtere SAC's (Suzuki Advanced Cooling System) lucht-/oliegekoelde GSX-R's. De GSX 1100 leefde voort met belangrijke stylingveranderingen voor het modeljaar 1984 met de toevoeging van een 16-inch front-end, inclusief een volledig gestroomlijnd 124 pk-monster van een musclebike, de GSX 1100EFE (US: GS1150EF). De grotere fietsen, hoewel nog steeds gewild als klassieke superbikes, werden ook vervangen door de GSX-F (alleen Katana in Noord-Amerika) line-ups, gebaseerd op ontstemde GSX-R-motoren met aanzienlijke veranderingen in de carrosseriestijl, zoals een elektrisch bediend scherm in de 1100F, verbeterde ophanging en remcomponenten en framerevisies.

 

The GSX Series is Suzuki's range of sport touring motorcycles powered by four-valve per cylinder four-stroke engines. The first GSX models were introduced in 1980 and represented the next step in Suzuki's four-stroke road bike range after the two-valve GS Series.

In North America though, the Suzuki four-valve and two-valve four-stroke road bikes were both designated as Suzuki GS motorcycles.
The two-valve engines remained in production in parallel with the four-valve power plants, the larger two-valve four-cylinder engines gaining shaft-drive and being used to power Suzuki's more touring-orientated bikes such as the GS 850G and GS 1100G, while the GSX series represented performance orientation.

GSX Development[edit]

The two-valve GS Series was Suzuki's first real foray into four-stroke motorcycles. Although Suzuki produced 90cc and 123cc four-stroke single cylinder road bikes under the brand Colleda in the mid-1950s, up until 1976 Suzuki was primarily a builder of two-stroke motorcycles. Suzuki's range of road going motorcycles was almost entirely two-stroke in the mid-1970s (the oddball being the Wankel Rotary powered RE-5). The sophisticated Suzuki GT series and the flagship 750cc water-cooled, posi-lube lubricated, three-cylinder two-stroke GT750 characterizing the breed. The GS750 introduced in 1976, along with the parallel-twin GS400, was Suzuki's first large multi-cylinder four-stroke motorcycle. The GS was Suzuki's version of what was and is referred to as a Universal Japanese Motorcycle, so common was this 4-cylinder four-stroke configuration amongst the Japanese manufacturers at the time. The 63 bhp air-cooled, twin-cam, in-line four cylinder, GS750 road bike set the pattern for the GS/GSX range until the birth of the first of the race-replicas, the 1985 air/oil-cooled Suzuki GSX-R750. The GS750 two-valve engine showed the influence of Suzuki's long history of two-stroke design and manufacture; the new four-strokes sporting pressed together roller bearing crank-shafts universally used in two-stroke bottom ends.

Twin Swirl Combustion Chamber (TSCC)[edit]

 
GSX1100 16-Valve head (GS1100)
 
GSX1100 (GS1100) TSCC Detail

The key feature of the GSX engine was the change from the common two-valve per cylinder hemispherical combustion chamber with domed piston design of the GS engine, to a four-valve per cylinder Twin Swirl Combustion Chamber (TSCC) with flat topped piston design. The TSCC design was essentially a modification of the Pent-roof combustion chamber design to which was added a slightly raised ridge running along the combustion chamber roof parallel to the gas flow of the inlet charge. This was to encourage controlled swirl of the incoming fuel-air charge in order to increase the fuel burn speed through better flame front propagation. Squish areas were also provided to the front and rear of the combustion chambers. The higher burn speed, coupled with lowered heat loss from the shallower combustion chambers created by comparatively narrow included valve angles and the flat topped piston meant that the GSX engines produced more power and torque than the same sized GS mills.

The other major difference with the first GSX engines was the move from direct overhead cam actuation of the valve by shim and bucket of the GS engines, to valve actuation via short forked rocker arms in the GSX -the valves stems and springs being located inboard from the camshafts due to the reduced included angle between inlet and exhaust valves. Apart from the heads the GS/GSX engines were of a common design.

The current range of bikes by that name are completely different designs that use derivatives of former super sports engines from the early-to-middle GSX-R series.

Early GSX[edit]

 
1983 GSX250E with GSX400E side panels
 
A 1982 GSX750 used by the New Zealand Ministry of Transport
 
1982 GS(X)750E all stock/original except aftermarket screen and parcel rack

Among the earliest GSX models were the two-cylinder GSX 250 and the GSX 400.

These Suzuki GSX models were the evolution of the GS series of two-valve-per-cylinder air and oil-cooled four-stroke motorcycles. The first four-valve engines were produced for the 1980 model year, but retained the "GS" designation for the US and Canadian markets until the release of the GSX-R models in 1986 (1985 outside the US). These GSX engines were based on Suzuki's "TSCC" (Twin-Swirl Combustion Chamber) engine design, and shared little with previous two-valve models. In 1999, only for the Asian market, the sport-touring Thunder GS 250 emerged. Subsequently, to be given the designation GSX in 2001. By 2005, that was then completely discontinued. The Suzuki Katana, which had the same "TSCC" engine design but, with the designation of GSX-S. Although, that had little in common with the more modern GSX-F Katanas which are, like the previously mentioned Thunder, sport-touring bikes.

The TSCC engine was once again redesigned in 1983 with the introduction of a completely new GSX 750, Suzuki's first modern mono-shocked sportbike in both a naked (GSX 750E) and half-faired (GSX 750ES) version. Although this bike received solid reviews from testing magazines (and came to be the testers' preferred 750 sport machine for the year), its release was an ill-timed duel against Honda's all-new V4 engine in the form of the VF750 Interceptor.

The 1983 GSX 750ES had air-adjustable anti-dive forks, preload and compression-adjustable rear mono-shock ("Full-Floater"), disc brakes at both ends, a fuel gauge and digital gear indicator. More significantly, the 83 GSX750 was Suzuki's first mass appeal motorcycle to sport a 16" front wheel in place of the previous models 19" wheel. The 16" wheel making its production debut on a Suzuki with the GS650 Turbo. The 16" front wheel was a development used in early to mid 1980s 500cc GP motorcycles at the time to quicken steering at high speeds by reducing the gyroscopic effect and shortening/widening the front tyre contact patch. On the road the 16" wheel proved unpopular and quickly fell out of favour due to its instability on bumpy road surfaces.

In 1984 the U.S. market received the GS 700 - a bike with a de-stroked engine and minor cosmetic differences due to the imposition by the U.S. Government of a 50% tariff on all imported motorcycles displacing more than 700cc (repealed in 1988). All other markets continued to receive 750cc models. Modifications in 700cc guise included taller pistons and slightly differing cam lift and timing. This plus a change in factory gear ratios enabled Suzuki to produce a US-only motorcycle with near-identical performance specifications to the GSX 750ES, even though engine displacement was 15 per cent smaller. The 50 per cent tariff was the reason behind the glut of de-stroked 650 cc and 700 cc Japanese motorcycles sold in the US in the mid-1980s - unique to the U.S. - and is also the reason the GSX-R debuted in the U.S. a full year later than the rest of the world. It was available as the naked GS 700E and as the GS 700ES with bikini fairing.

Outside the US market the GSX 750S Katana was completely restyled in 1984 sharing the same engine and 16" front wheel chassis of the ES. 1984 also saw the release of completely new GSX-R 750 signaled a new direction of race-replica sport bikes. The GSX range being relegated from the role of flag-ship models in the Suzuki range. 1984 also saw an update in color schemes for the GSX 750ES in the rest of the world, with the naked "E" being dropped in favor of the half-faired "ES" and a new "EF" model with full upper and lower sport fairings (never available as a factory option in the US).

 
GSX1100F.

The GSX 750E lived on for a few more years, but was eventually superseded by the sport-touring orientated GSX-F series, marketed in the US as Katanas. The original Hans Muth designed GSX-S Katanas were also dropped from Suzuki's global lineup by the mid-1980s, with sporting/racing duties better served by the lighter SACs (Suzuki Advanced Cooling System) air/oil-cooled GSX-Rs. The GSX 1100 lived on with significant styling changes for the 1984 model year with the addition of a 16" front end, including a full-faired 124 bhp monster of a musclebike, the GSX 1100EFE (US: GS1150EF). The larger bikes, although still sought-after as classic superbikes, were also replaced by the GSX-F (Katana in North America only) lineups, based on detuned GSX-R engines with significant body styling changes such as an electrically operated screen in the 1100F, upgraded suspension and braking components, and frame revisions.

Ook interessant

€ 0,00

Wij maken gebruik van cookies om onze website te verbeteren, om het verkeer op de website te analyseren, om de website naar behoren te laten werken en voor de koppeling met social media. Door op Ja te klikken, geef je toestemming voor het plaatsen van alle cookies zoals omschreven in onze privacy- en cookieverklaring.