Geen producten (0)
Geen producten (0)

Honda CB400F supersport 1978

€ 0,00
Omschrijving

Honda CB400F supersport 1978

 

Met alle kenmerken van een tweewielige naaimachine won deze fiets eind jaren 70 de harten van de echte rijders en is 30 jaar later nog steeds volkomen logisch om verschillende redenen.

Gebouwd rond het gevestigde Japanse denken, biedt de Honda CB400-four weinig verrassingen. Met behulp van een krukas met glijlager en enkele bovenliggende nokkenas, is de baby vier een verkleinde versie van de CB750 die al zo'n 7 jaar bestond toen de 400 werd geïntroduceerd. Honda gleed echter uit en faalde, zoals ze zo vaak hebben gedaan, om de perfecte machine te creëren; de nokkenaskettingspanner is een belachelijk complex apparaat, waarbij verschillende niet-conventionele methoden worden gebruikt om de speling in dit uiterst belangrijke motoronderdeel op te vangen. Het resultaat is een vaak luidruchtige motor en, nog belangrijker, gestripte nokkenasafstellerdraden, omdat eigenaren herhaaldelijk proberen de bout en borgmoer aan de voorkant van de motor af te stellen, in een poging de ketting stiller te maken terwijl deze zich een weg baant de binnenkant.

Honda CB400 Four Afgezien van deze kwaal en de CB400-four is over het algemeen een genot om mee om te gaan, wereldwijd werden meer dan 105.000 eenheden geproduceerd, waarvan meer dan 15.000 hun weg naar de Britse markt vonden tussen 1975 en de typen stierven in 1979, in vergelijking met de VS verkocht in deze periode ongeveer 1000 eenheden minder dan in het VK, wat een grote teleurstelling was voor Honda in de Verenigde Staten. In modernere tijden is de CB een waar genot voor de restaurateurs, met de meeste onderdelen nog steeds beschikbaar en ook tegen een redelijke prijs, als een toegevoegde bonus en met weinig verschil tussen de modellen, is er ook een overvloedige voorraad gebruikte onderdelen. David Silver, de toonaangevende onafhankelijke leverancier van Honda-onderdelen, zag dit vele jaren geleden aankomen en begon onderdelen te kopen die niet langer via Honda verkrijgbaar waren bij de oorspronkelijke leveranciers. Mechanisch, en de nokkenaskettingspanner uit elkaar, is er weinig aan de hand met de motor, die bij regelmatig onderhoud goed zou moeten zijn voor 100.000 mijl. Er zijn meldingen van een paar lekkende koppakkingen in eerdere modellen, maar de meeste zullen al lang geleden zijn gladgestreken. Japans chroom, nu drie decennia oud, zal waarschijnlijk niet intact zijn gebleven, tenzij er veel zorg is besteed aan het welzijn ervan, het voor- en achterspatbord rotten gewoon weg als het onverzorgd wordt achtergelaten. Hetzelfde kan gezegd worden van de voorremklauw, die al bij een vleugje strooizout zijn draaipunten vastgrijpt. Toch is dit fietsen uit de jaren 70 op zijn best en de 400/Four straalt gewoon karakter uit, is kosteneffectief om te rennen, gemakkelijk te onderhouden en nog gemakkelijker te rijden met een geweldig effect, het is geen wonder dat de Britse motorrijder deze kleine fiets naar hun hart nam . Dat gevoel is nog steeds sterk en overal waar een 400-Four staat, zullen motorrijders van een bepaalde leeftijd stoppen en commentaar geven, allemaal met een verhaal over persoonlijk eigendom of een maat die er een had. Yamaha heeft in de periode misschien meer RD's verkocht, maar weinig tweetaktbezitters zullen met dezelfde genegenheid op hun verleden terugkijken als een Honda-jockey, dat gevoel van een band tussen motor en rijder is nooit sterker dan bij de 400-Four.

Honda 400-4Deze kleine fiets zit vol verrassingen. Wendbaar en ook snel, vooral in zijn jachtgebied van uitgestrekte B-wegen, beloont de kleine Honda de ervaren rijder terwijl hij de minder goede rijders aanvult. Vanaf de eerste por van de startknop is het gevoel er een van totale competentie, de motor gaat snel in een ontspannen, soepele tickover met een snelle reactie op het gaspedaal, waardoor de inline vier tot leven komen. Met zijn besturing net aan de snelle kant van stal, haalt de Honda het meeste uit zijn beperkte chassismogelijkheden, nooit genoeg vermogen om de appelkar echt van streek te maken, maar toch met meer dan genoeg snelheid om het werk te doen met een verbluffend vermogen. Als het een achilleshiel heeft, dan is het paar achterschokbrekers de boosdoener, het Japanse rijgedrag stond nog in de kinderschoenen en Honda was nog maar net begonnen met het ontwerpen van frames als onderdeel van het hele pakket in plaats van een beugel die gewoon de plot vasthoudt samen en dat is te zien. Het frame en de vorken zijn vrijwel identiek aan het type dat werd gebruikt op de CB250 en 350 twins uit dezelfde periode, maar op de een of andere manier lijken ze in deze machine net iets beter te werken, en met meer vertrouwen met alleen de achterkant die achterblijft bij zijn vrienden voorop als het gaat om met enige nauwkeurigheid dansen.

Eenmaal opgewaardeerd met aftermarket-dempers, wordt de rit aanzienlijk voorspelbaarder, wat bewijst dat het eenvoudige frameontwerp een effectief ontwerp is. In standaardvorm is de voorrem met zijn enkele zwevende remklauw, geleend van bestaande ontwerpen van de grote H, minder dan voldoende, after market remblokken of zelfs latere versies geproduceerd door Honda geven dit systeem aanzienlijk meer pit De zitpositie is meer neergestreken op dan daadwerkelijk in zat, maar de combinatie van een half achterin geplaatste voetsteunpositie en smalle staven zorgen voor een comfortabele rit waardoor de rijder lange tijd in het zadel kan blijven.

Ondanks de sportieve pretenties en de bereidheid om te toeren bij stilstand, heeft de 400-Four nooit het gevoel dat hij ooit haast heeft. De krachtcentrale voelt in elk geval als plat en ongeïnteresseerd, vooral in het middenbereik, waarbij de soepele vier een zware gashand nodig hebben om er het maximale uit te halen. Met veel succes op de CB400-four rijden, is een les om door te gaan, met een kwartier staan ​​rond de 15 seconden zal het nooit dragraces van bocht tot bocht winnen, dus het is een kwestie van hoge bochtsnelheden en het behouden van momentum ten koste van alles. Met de kranen volledig geopend kan de tacho een volle zwaai naar het vijfcijferige toerenbereik krijgen, waar hij natuurlijk graag heen gaat. Rond het stoffige uiteinde van de tachoknop komt de Honda tot leven; het uitlaatgeluid wordt harder, hoewel het algemene gevoel van de motor dat nooit doet, wat bewijst, zoals veel getalenteerde tuners hebben ontdekt, dat de stoere inline-vier-motor in staat is tot veel, veel meer in de juiste handen. De motor heeft zijn weg gevonden naar menig racer waar zijn lange levensduur onder druk echt tot zijn recht komt.

Honda CB400-4 Modelgeschiedenis

CB400 FourVoor het eerst gezien in 1975, en niet veel meer dan een ontwikkeling van de bestaande CB350, hoewel een model dat nooit in het VK is verkocht, vestigde de 400-Four verschillende ontwerptips die nog een paar jaar na de lancering zouden blijven hangen. De strakke Europese styling zette de trend voor de rest van het decennium en daarna, met hints die dertig jaar later nog steeds opduiken in moderne machines. Een geheel nieuwe zesversnellingsbak zorgde voor de transmissie, terwijl de tank- en stoelopstelling de algehele look zowel pittig als modern hielden.

De iconische, vier-in-een uitlaat is eigenlijk het resultaat van mechanische noodzaak in plaats van stylinggenie, de Honda-motorlay-out vereiste dat het oliefilter helemaal aan de voorkant van de behuizingen uitstak, wat op zijn beurt betekende dat de vier downpipes hadden zijwaarts uitwijken om servicetoegang tot dit verbruiksartikel mogelijk te maken. Het eindresultaat staat nog steeds als een van de mooiste stukjes chroomwerk die ooit op een motorfiets zijn gezien, en velen vonden dat het ontwerp ook niet zou misstaan ​​als meubels of pure kunst.

400-4Toen de baby vier eindelijk in de showrooms van de dealers arriveerde, was hij populair, ondanks dat het de duurste lichtgewicht machine in zijn capaciteitsklasse was, toch staat het bekend dat Honda geld verloor met iedereen die ze verkochten, en er was weinig verschil in constructiekosten naar een grotere capaciteit en een veel winstgevendere 750cc-machine. Het type was ook nooit een hit in de VS, ondanks vele pogingen om zijn carrière aan de andere kant van de vijver te starten. Desalniettemin verkocht de CB400-Four in zijn tijd goed, waardoor Honda voor eens en voor altijd op de kaart van het VK kwam en nog steeds meer dan een sterke interesse trekt, omdat het een van de weinige machines uit de jaren 70 is waarvan onderdelen nog steeds gemakkelijk kunnen worden gemaakt, en meer belangrijk, betaalbaar gekocht voor. De machines die op de 400-four volgden, misten het karakter en de aantrekkingskracht van het eerdere ontwerp. De 400cc twin Superdream, hoewel een effectieve machine op zich en op de weg meer dan een match voor de inline vier, sprak nooit echt tot de verbeelding, bereikte nooit een iconische status en is als zodanig vrijwel verdwenen in de nevelen van de tijd.

Honda CB400-4 Tijdlijn

1975 – Chassisnummer CB400F-1007709
Voor het eerst gezien in rood of blauw met matzwarte zijpanelen, was de baanbrekende CB400/four meteen een hit, zelfs voor £ 669.

1976 – Chassisnummer CB400F-1010771
Geen grote veranderingen aan de machine, met uitzondering van de pennen van de achterpassagiers die van de achterbrug zijn verwijderd en op lussen zijn vastgemaakt die aan het frame zijn bevestigd.

1977 – Chassisnummer CB400F-1048301
Wederom geen grote mechanische verbetering, wel een afsluitbare vuldop. Langere cilinderbouten werden geïmplementeerd omdat lekkende koppakkingen een veelvoorkomend probleem waren.

1978 – Chassisnummer CB400F-1074740
Het F2-model werd gelanceerd (vaak ertoe geleid dat mensen het eerdere model ten onrechte de F1 noemden) weinig meer dan cosmetische veranderingen markeerden de komst van deze nieuwe machine. Het meest opvallende was de herpositionering van de vuldop van het midden van de tank naar een verzonken, offset positie.

Honda CB400/4 Specificaties:

Motor – luchtgekoelde 4-cilinder 4-takt SOHC
Capaciteit – 408cc
Boring/slag – 51x 50mm
Vermogen – 37 pk @ 8500 tpm
Koppel – 24ft-lb @ 7500rpm
Carburatie - 4 x 20 mm Keihins
Transmissie - 6-traps kettingaandrijving met natte koppeling
Frame – stalen wieg
Vering - 33 mm telescopische vorken. Dubbele schok achter
Remmen - 267 mm zwevende schijfremklauw met enkele zuiger, 160 mm enkele leidende remschoentrommel
Wielen – 300 x 18, 3,50 x 18
Gewicht – 170kg
Topsnelheid - 102 mph
Wielbasis – 1359 mm
Brandstofinhoud – 14ltrs

 

With all of the attributes of a two-wheeled sewing machine this bike won the hearts of the real riders back in the late 70’s and still makes perfect sense for a variety of reasons 30 years on.

Built around well-established Japanese thinking the Honda CB400-four offers few surprises. Using a plain bearing crankshaft and single overhead cam, the baby four is a scaled down version of the CB750 that had already been around for some 7 years by the time of the 400’s introduction. Honda did slip up however and failed, as they so often have done, to create the perfect machine; the cam chain tensioner is a ludicrously complex device, using several non-conventional methods to take up the slack in this all important engine component. The result is an often-noisy engine and, more importantly, stripped cam adjuster threads, as owners repeatedly try to adjust the bolt, and lock nut, at the front of the engine, attempting to quieten down the chain as it slaps its way around the internals.

Honda CB400 FourThis malady aside however and the CB400-four is generally a delight to be with, worldwide over 105,000 units were produced with over 15,000 of those finding there way into the UK market between 1975 and the types demise in 1979, by comparison the US sold around 1000 units less than the UK total during this period, proving a great disappointment for Honda in the states. In more modern times the CB is a real restorers delight, with most parts still available and at reasonable cost too, as an added bonus and with little difference between the models, there is a plentiful supply of used parts out there too. David Silver, the leading independent Honda part supplier, saw this coming many a year ago and began sourcing parts no longer available through Honda from the original suppliers. Mechanically, and cam chain tensioner apart, there is little to go wrong with the engine, which should be good for 100,000 miles when serviced regularly. There are reports of a few leaking head gaskets in earlier models but most will have been ironed out long ago. Japanese chrome, now three decades old, is unlikely to have survived intact unless great care has been taken in its well-being, the front and rear mudguard simply rotting away if left unkempt. The same can be said for the front brake caliper that will seize up on its pivot points at the mere whiff of road salt. Even so, this is 70’s biking at it best and the 400/Four simply oozes character, cost effective to run, easy to maintain and even easier to ride to great effect, it is no wonder the UK biker took this little bike to their hearts. That feeling is still strong and wherever a 400-Four is stood bikers of a certain age will stop and pass comment, all having a story of either personal ownership or a mate that had one. Yamaha may have sold more RD’s in the period but few two-stroke owners will look back on their past with the same affection as a Honda jockey does, that feeling of a connection between bike and rider is never stronger than with the 400-Four.

Honda 400-4This diminutive bike is full of surprises. Nimble, and fast too, especially in its hunting ground of sweeping B roads, the little Honda rewards the expert rider while complementing those not so good. From the first prod of the starter button, the feeling is one of totally competency, the engine quickly settling into a relaxed smooth tickover with a quick reaction to throttle inputs making the inline four come alive. With its steering just on the fast side of stable, the Honda makes the most of its limited chassis capabilities, never having enough power to truly upset the apple cart but still possessing more than enough speed to do the job with a stunning capability. If it has an Achilles heel then the pair of rear shocks is the culprit, Japanese handling was still very much in its infancy and Honda had only just started to design frames as a part of the whole package rather than a bracket that simply holds the plot together and it shows. The frame and forks are virtually identical to the type used on the CB250 and 350 twins from the same period, but somehow in this machine they do seem to work just that bit better, and with more confidence with just the rear end lagging behind its mates up front when it comes to dancing with some accuracy.

Once up rated with aftermarket dampers, the ride gets considerably more predictable, proving the simple frame design to be an effective one. In standard form the front brake with its single floating-caliper borrowed from existing designs from the big H, is less than adequate, after market brake pads or even later versions produced by Honda do pep this system up considerably The seating position is more perched on than actually sat in but the combination of a semi rear set footrest position and narrow bars make for a comfortable ride allowing the rider to remain in the saddle for long periods.

Honda 400 FourDespite the sporting pretensions and willingness to rev when at a standstill, the 400-Four never feels like it is ever in a hurry, this slight of hand is attributable to the engine that never feels buzzy or indeed busy. If anything the power plant feels to be flat and disinterested, particularly in the mid range, the smooth four needing a heavy throttle hand to get the most out of it. Riding the CB400-four to great effect is a lesson in keeping going, with a standing quarter around the 15-second mark it is never going to win any drag races from bend to bend so, it’s a case of high corner speeds and maintaining momentum at all cost. With the taps fully opened the tacho can be allowed a full sweep across into the five-figure rev range, where it will happily go of course. Up around the dusty end of the tacho dial the Honda comes alive; the exhaust note hardens, although the overall feel of the engine never does, proving, as many a talented tuner has found out, that the tough inline-four engine is capable of much, much more in the right hands. The engine has found its way in to many a racer where its longevity under pressure really comes into its own.

Honda CB400-4 Model history

CB400 FourFirst seen in 1975, and little more than a development of the existing CB350, albeit a model never sold into the UK, the 400-Four established several design pointers that would hang around for a good few years after its launch. The clean European styling setting the trend for the rest of the decade and beyond with hints still emerging in modern machines thirty years on. An all-new, six-speed, gearbox provided the transmission while the tank and seat arrangement kept the overall look both a racy, and a modern one.

The iconic, four-into-one, exhaust is actually the result of mechanical necessity rather than styling genius, the Honda engine layout necessitated the oil filter to protrude at the very front of the casings which, in turn, meant the four down pipes had to side swerve to enable service access to this consumable item. The end result still stands as one of the finest bits of chrome work ever seen on a motorcycle, many feeling the design wouldn’t look out of place as furniture or pure art either.

400-4When the baby four finally arrived in the dealers showrooms it was popular, despite being the most expensive lightweight machine in its capacity class, even so it is reputed that Honda lost money with every one they sold, there being little difference in construction costs to a larger capacity and far more profitable 750cc machine. The type was never a hit stateside either despite many attempts at kick starting its career on the other side of the pond. None the less the CB400-Four sold well in its day, effectively putting Honda on the UK map once and for all and still attracts more than a strong interest being one of the few machine from the 70’s that parts can still be readily, and more importantly, affordably bought for. The machines that followed the 400-four lacked all of the character and appeal set out by the earlier design. The 400cc twin Superdream, although an effective machine in its own right, and on the road more than a match for the inline four, never really captured the imagination, never achieving iconic status and as such has all but disappeared in the mists of time.

Ook interessant

€ 0,00

Wij maken gebruik van cookies om onze website te verbeteren, om het verkeer op de website te analyseren, om de website naar behoren te laten werken en voor de koppeling met social media. Door op Ja te klikken, geef je toestemming voor het plaatsen van alle cookies zoals omschreven in onze privacy- en cookieverklaring.