Geen producten (0)
Geen producten (0)

Kawasaki S3 400 Mach II

€ 0,00
Omschrijving

Kawasaki  S3 400 Mach II

 

KAWASAKI TRIPLES worden verondersteld vuurspuwers te zijn. Rechts? Toen de Mach III werd geïntroduceerd, was het tenslotte de snelste 500-ronde. Hetzelfde geldt voor de 750 in zijn klasse, zolang je maar in rechte lijn sprak. Maar Kawasaki verandert zijn gedachtengang en maakt de Threes rustiger van aard. Dat is het pad van de 400cc S3.

De 400 is een machine die snel is, maar niet echt zo snel. Hij is stiller dan de styling doet vermoeden, hij haalt een redelijk goed benzineverbruik en hij is soepeler dan zijn voorgangers dankzij een op rubber gemonteerde motor ala Norton, Suzuki en de som van Detroit's kolossen.

Dus wat we hier hebben is een ander soort Triple... anders in bijna alle opzichten, behalve basistechniek en het delen van componenten. Eigenlijk is deze Three een 350 die is uitgeboord van 53 mm tot 57 mm, wat een werkelijke cilinderinhoud van 400,4 cc oplevert. Hoewel exacte poortspecificaties niet beschikbaar zijn, lijkt het erop dat de S3 zich in een mildere staat van afstemming bevindt dan zijn voorganger, beter reageert op grote gasopeningen bij lagere toerentallen en met minder verve "op de buis komt". Het resultaat is vloeiendere algehele prestaties, wat past bij de huidige nadruk op prestaties ten gunste van zuinigheid, geluid en dergelijke. Een voorbeeld is het brandstofverbruik van de S3. Het krijgt 44 mpg vergeleken met de 33 mpg van de S2. Het oude axioma, "hoe groter hoe beter", gaat niet altijd op, maar in dit geval wel!

Het motorontwerp van de S3 is vrijwel hetzelfde als dat van de andere driecilinder Kawasaki's, met een horizontaal gedeeld carter met aluminium spuitgietstukken. Het vrij lange krukassamenstel, een samengeperste aangelegenheid, wordt in het carter ondersteund door zes kogellagers met rubberen afdichtingen tussen de krukkamers om luchtlekken te voorkomen die de carburatie verstoren. De crankworpen zijn 120 graden uit elkaar geplaatst, wat hetzelfde aantal schietimpulsen geeft als een zescilinder viertakt. In een poging om de motor mechanisch zo stil mogelijk te houden, zijn de zuigerpennen 0,020 inch verschoven naar de inlaatzijde van de zuiger. Dit minimaliseert de klap van de zuiger die optreedt nabij het onderste dode punt van de verbrandingscyclus.

De drijfstangen worden ondersteund door rollagers aan de grote uiteinden van de krukas en de zuigers worden ondersteund door gekooide naaldlagers. Olie voor het smeren van het inwendige van de motor wordt geleverd door een plunjerpomp waarvan de afgiftesnelheid wordt geregeld door de hoeveelheid gasklepopening en het motortoerental. Deze olie onder druk van de pomp wordt via terugslagkleppen in de cilinderinlaatpoorten gebracht waar het zich vermengt met het inkomende brandstof/luchtmengsel om de drijfstangen en zuigerpenlagers te smeren.

Elke zuiger is een zaak met twee ringen die in een gietijzeren huls rijdt die is verbonden met de cilinder van aluminiumlegering door een ingegoten proces, waardoor maximale warmteoverdracht van de huls naar de cilinder en dus naar de koelluchtstroom wordt gegarandeerd.

Met drie cilinders die dwars over het frame zijn gerangschikt, zou men kunnen denken dat de middelste cilinder onvoldoende koeling zou krijgen omdat deze zich achter de voorkant en de vorken bevindt. Kawasaki anticipeerde hier ook op en bracht veel tijd door in de windtunnel met het ontwikkelen en perfectioneren van een voorspatbordontwerp dat de luchtstroom naar de middencilinder niet ernstig zou belemmeren.

Zesentwintig millimeter carburateurs hebben de 24 mm-eenheden vervangen die op de 350 te vinden zijn, wat aangeeft dat het gebied van de inlaatpoort iets groter is. Aan de ene kant kunnen we zien waar deze toename van de omvang heeft bijgedragen, in combinatie met de toename van de motorafmetingen. De S3 draaide de staande start kwart mijl in 14,10 sec. met een eindsnelheid van 91,27 mph, terwijl de S2 slechts 15,10 sec. kwart mijl met een eindsnelheid van 83,79 mph. En, zoals we al eerder zeiden, de S3 is zuiniger in gebruik en is beter handelbaar.

Ook een verbetering in de S3 is het gebruik van ingegoten bruggen tussen de cilindervinnen die helpen de zuigerratel te onderdrukken die zo vaak voorkomt bij tweetaktmotoren. Mechanisch is de S3 erg stil, de transmissie jankt nauwelijks in de tussenversnellingen en levert keer op keer vrijwel geruisloos schakelen. Onze enige klacht was van het uitlaatsysteem, dat klonk alsof de wanden van de uitlaat gemaakt zijn van een zeer dun staal dat de neiging heeft om te resoneren bij lage motortoerentallen en een merkwaardig "tikkend" geluid creëert. Met een helm op is de berijder zich niet bewust van dit geluid, maar de persoon in de auto naast de S3 bij een stoplicht zou kunnen denken dat er iets van de machine zou vallen. Zwaarder staal dat voor de uitlaatdempers wordt gebruikt, zou dit vervelende racket waarschijnlijk genezen. Het uitlaatgeluid is echter helemaal niet luid of onaangenaam.

Maar het inlaatgebrul bij grote gasklepopeningen is er nog steeds en zou wat stiller kunnen zijn door het gebruik van betere baffling bij de inlaat van het luchtfilter. Het is een lage drone die tijdens lange perioden in het zadel vervelend kan worden.

Rechte versnellingen worden gebruikt om het vermogen van de krukas naar de koppeling over te brengen, en hoewel dit type versnelling meestal wordt geassocieerd met een jankend geluid, vooral bij het accelereren, bleek de S3 erg stil te zijn.

De koppeling is een van de betere eigenschappen van de motorfiets. Zes aandrijfplaten met neopreen en zes aandrijfplaten van gewoon staal worden door vijf veren tegen elkaar gedrukt en creëren een bijna ideale koppeling. Er was eerst wat afstelling nodig bij de sleepstrip, maar daarna hield de koppeling het goed. Dit is ongebruikelijk omdat als ze al moeten worden aangepast, dit vaak constant is. De aandrijving wordt soepel opgepakt en het schakelen gaat altijd moeiteloos en positief.

De transmissie is bitchin'! Relatief dicht bij elkaar gelegen verhoudingen zorgen ervoor dat de motor in zijn vermogensband kan worden gehouden tijdens het accelereren of bij het afschieten van een bochtige weg.

De aandrijf- en uitgaande assen worden ondersteund door kogel- en naaldlagers en het schakelen van de constante mesh-transmissie wordt bereikt door een schakeltrommel die de beweging van de drie schakelvorken regelt. Hoewel de arreteerveren van de versnellingspook een beetje aan de stevige kant zijn, zijn gemiste schakelingen zeldzaam.

Wat we wel misten, was het ontbreken van primaire kickstarting, waardoor de motor in elke versnelling kan worden gestart. Bij de S3 moet je eerst neutraal selecteren voordat je het kickstarterpedaal indrukt.

Een van de beste eigenschappen van de nieuwe S3 is de rubberen bevestiging van de motor. Bij lage toeren, zoals wanneer je voor een stoplicht zit, zie je de motor een beetje bewegen, maar vrijwel geen trillingen door de voetsteunen bij elke snelheid. Het stuur, dat ook op rubber is gemonteerd, gaf een bijna onmerkbare "tinteling" bij snelwegsnelheden, maar dit werd vervelend gemaakt vanwege de belachelijk oncomfortabele stuurgrepen. Toch is het nogal een verandering ten opzichte van de vroege His, die vaak zo erg trilde dat je ogen de neiging zouden hebben om in hun kassen te draaien!

Het lijkt vreemd dat Kawasaki vasthoudt aan het batterij- en spoelontstekingssysteem met zijn drie sets punten, totdat men de onbetaalbare prijs van de GDI-eenheid in overweging neemt. Ook is het niet bijzonder moeilijk om met behulp van een stroboscooplamp het ontstekingstijdstip precies af te stellen. Bovendien gaven veel van de 500cc HI-modellen met CDI-ontsteking problemen met hun "magische zwarte dozen", die duur waren om te vervangen.

De stroom voor het opladen van de batterij en het bedienen van de lichten wordt geleverd door een AC-generator, die klein, licht in gewicht is en weinig onderdelen heeft die mogelijk defect raken. De driefasige stroom die door de generator wordt ontwikkeld, wordt gelijkgericht naar gelijkstroom door een dubbelfasige gelijkrichter, die meer dan genoeg stroom levert om aan de behoeften van de motorfiets te voldoen.

De eerste 350cc S2's hadden een vrij korte 52,5-inch. wielbasis waardoor ze geneigd waren het voorwiel op te tillen bij hard accelereren en ze een minder dan "rotsvast" gevoel gaven bij het nemen van bochten tot het uiterste. De S3 daarentegen heeft een 54,5-inch. wielbasis, een voorvorkhoek van 28 graden ten opzichte van de verticaal en een spoormaat van 4,4 inch. Het is nog steeds mogelijk om wheelies te trekken, maar nu heeft de rijder er meer over te zeggen. Een meer neutrale gewichtsbias van 45 procent voor en 55 procent achter helpt ook bij de goede rijeigenschappen, die enkele van de meest geruststellende zijn die we onlangs hebben gevonden. De uitlaatpijpen en standaards zijn ver genoeg weggestopt en uit de weg om een ​​royale hellingshoek mogelijk te maken zonder ze te aarden, en als ze toch aarden, is dat nadat een deel van je laarzen is weggesleten door ze te slepen (en de voetsteunen) op het zwarte blad. Ook zorgt de nogal "strakke" ophanging voor voldoende wielbeweging zonder dat het gevreesde pogo-effect optreedt.

Dit is een Kawasaki die met veel vertrouwen in een bocht kan worden gestopt. Het kan van links naar rechts worden bewogen, inschakelen, behalve in de eerste twee versnellingen. In die situatie moet je het vermogen verminderen om het voorwiel laag te houden. Als het wat meer vermogen had, zou productieraces met de 400 lucratief kunnen zijn.

Een groot deel van de eer voor de uitstekende rijeigenschappen moet worden gegeven aan het frame, dat een dubbele wieg-affaire is. Dubbele buizen lopen vanaf de bovenkant van het balhoofd naar beneden en buigen onder de motor, uiteindelijk naar boven gebogen en eindigend bij de bovenste montagepositie van de achterwielophanging. Twee extra horizontale buizen lopen vanaf de onderkant van het balhoofd en lopen door naar achteren om een ​​montagepositie te vormen voor de stoel en het achterspatbord. Een derde, enkel smeermiddel loopt van de bovenkant van het balhoofd naar een dwarsbuis die zich boven de motor tussen de twee horizontale bovenbuizen bevindt, waardoor een extreem stijve montage ontstaat.

Zoals eerder vermeld, is de ophanging een beetje stijf voor rijders onder de 170 lb. of zo, maar omdat de machine relatief nieuw was toen we hem terugbrachten, kan deze iets losser worden naarmate de kilometers toenemen.

Remmen is een facet van motorprestaties dat erg belangrijk is voor ons bij CYCLE WORLD. Een motorfiets die in staat is tot een goede bocht, moet ook goed kunnen stoppen, en wat dat betreft liet de Kawasaki S3 ons met gemengde gevoelens achter. De remkracht van de schijfrem voor was uitstekend totdat de derde van onze paniek snel achter elkaar stopt. De rem leek even goed te stoppen als de eerste keer, maar de hendeldruk nam aanzienlijk toe. De uitstekende actie van de voorrem compenseerde bijna de slechte actie van de achterste, die een buitensporige hoeveelheid pedaaldruk vereiste om een ​​bevredigende hoeveelheid vertraging te krijgen. Je kon het achterwiel schuiven, maar je moest praktisch op het pedaal staan ​​om het te doen! Een leuk kenmerk van de achterrem is de wijzer die is verbonden met de werkende nokkenas die aangeeft hoeveel effectieve remvoering er nog over is.

De bedieningslay-out op de S3 is erg goed. De richtingaanwijzerschakelaar, koplamp groot-/dimlichtschakelaar, claxonknop en de choke-bediening bevinden zich op het linker stuur, terwijl de koplamp aan/uit-schakelaar en een uit/aan/uit-dode-schakelaar zich aan de rechterkant bevinden. Een gebied tussen de snelheidsmeter en de toerenteller bevat de contactschakelaar en net daarboven bevinden zich waarschuwingslichten voor de neutraalstand, het grootlicht van de koplamp en de richtingaanwijzer. De contactsleutel ontgrendelt overigens de stoel, waaronder de accu, de gereedschapsset, een compartiment voor drie reservebougies en een helmhouder.

De elektrische uitrusting van de S3 is eersteklas. Hoogwaardige bedrading en elektrische componenten zijn netjes weggewerkt onder de stoel en onder de linker zijbekleding. De koplamp is mooi gevormd en verlicht de weg 's nachts goed en het grote achterlicht waarschuwt achteropkomende automobilisten. De enige klacht die we hier hadden, was dat de achterlichtlens scheurde en uiteindelijk viel vanwege onvoldoende materiaal waar de schroeven hem aan de kentekenplaatbeugel bevestigen.

In onze gedachten is de 400 Kawasaki's beste driecilinderaankoop. Het handelt veel beter dan de 750 - in feite is er geen vergelijking. Het is zuiniger dan de 500 met een ruime marge en heeft nog steeds genoeg prestaties om je enthousiast te maken in de bergen.

Genoeg prestaties om je enthousiast te maken, moet echter niet worden verward met een leider in zijn klasse. Die eer behoort toe aan de Yamaha 350 Twin, die iets sneller is in de kwartmijl en ook aan de bovenkant.

 

KAWASAKI TRIPLES are supposed to be firebreathers. Right? After all, when the Mach III was introduced, it was the fastest 500 round. Same for the 750 in its class as long as you were talking straight line. But Kawasaki is changing its line of thought, and is making the Threes more tranquil in nature. Such is the path of the 400cc S3.

The 400 is a machine that is quick, but not really all that fast. It is quieter than the styling would suggest, it gets reasonably good gas mileage, and it is smoother than its predecessors due to a rubber-mounted engine ala Norton, Suzuki and the sum total of Detroit’s behemoths.

So, what we have here is a different sort of Triple...different in almost every way but basic engineering and component sharing. Actually, this Three is a 350 bored out from 53mm to 57mm, giving an actual displacement of 400.4cc. Although exact porting specifications aren’t available, it appears that the S3 is in a milder state of tune than its predecessor, being more responsive to large throttle openings at lower rpm and “coming on the pipe” with less verve. Smoother overall performance is the result, which fits in with today’s deemphasis on performance in favor of economy, noise and the like. An example is the S3’s fuel consumption. It gets 44 mpg compared to the S2’s 33 mpg. The old axiom, “the bigger the better” doesn’t always hold true, but in this case it does!

The S3’s engine design is virtually the same as the other three-cylinder Kawasakis, featuring a horizontally split crankcase assembly with aluminum die-castings. The rather long crankshaft assembly, a pressed together affair, is supported in the crankcase by six ball bearings with rubber seals between the crank chambers to prevent air leaks which upset carburetion. The crank throws are set 120 degrees apart, giving the same number of firing impulses as a six-cylinder four-stroke. In an attempt to keep the engine as mechanically quiet as possible, the piston pins are offset 0.020 in. toward the inlet side of the piston. This minimizes piston slap that occurs near> bottom dead center of the combustion cycle.

The connecting rods are supported by roller bearings at the big ends of the crankshaft and the pistons are supported by caged needle bearings. Oil for lubricating the engine’s internals is supplied by a plunger-type pump whose delivery rate is controlled by the amount of throttle opening and the engine rpm. This oil under pressure from the pump is delivered through check valves into the cylinder intake ports where it mixes with the incoming fuel/air mixture to lubricate the connecting rods and piston pin bearings.

Each piston is a two-ring affair which rides in a cast iron sleeve joined to the aluminum alloy cylinder by a cast-in-bond process, assuring maximum heat transfer from the sleeve to the cylinder, and hence to the cooling airflow.

With three cylinders arranged transversely across the frame, one might be led to believe that the center cylinder would receive inadequate cooling because it is behind the front wh^J and forks. Kawasaki also anticipated this and spent much time in the wind tunnel developing and perfecting a front fender design which would not seriously impede airflow to the center cylinder.

Twenty-six millimeter carburetors have replaced the 24mm units found on the 350, indicating that the inlet port area is somewhat larger. In one way we can see where this size increase has helped, in conjunction with the increase in engine size. The S3 turned the standing start quarter-mile in 14.10 sec. with a terminal speed of 91.27 mph, while the S2 only managed a 15.10-sec. quarter-mile with a terminal speed of 83.79 mph. And, as we said earlier, the S3 is more economical operate and is a more tractable performer.

Also an improvement in the S3 is the use of cast-in bridges between the cylinder fins which helps stifle the piston rattle which is so common in two-stroke motorcycles. Mechanically, the S3 is very quiet, the transmission hardly whines in the intermediate gears and delivers practically noiseless shifts every time. Our only complaint was from the exhaust system, which sounded as though the muffler walls are made of a very thin steel which has a tendency to resonate at low engine speeds and creates a curious “tapping” sound. With a helmet on, the rider isn’t aware of this noise, but the person in the car next to the S3 at a stoplight might think something was about to fall off the machine. Heavier gauge steel used for the muffler bodies would probably cure this annoying racket. The exhaust note, however, is not at all loud or unpleasant.

But the intake roar at large throttle openings is still there and could stand some quieting by the use of better baffling at the air cleaner intake. It’s a low-pitched drone which can become annoying during long periods in the saddle.

Straight-cut gears are used to transmit the power from the crankshaft to the clutch, and although this type of gear is usually associated with a whining sound, especially when accelerating, the S3 proved to be very quiet.

The clutch is one of the better features of the motorcycle. Six neoprene-faced drive plates and six plain steel driven plates are pushed together by five springs and create clutch action which is nearly ideal. Some initial adjustment was required at the drag strip, but after that the clutch held up well. This is unusual in that if they require adjustment at all, it is frequently constant. The drive is taken up smoothly and gear changing is always effortless and positive.

The transmission is bitchin’! Relatively closely spaced ratios allow the engine to be kept in its power band while accelerating or when blasting down a curvy road.

The drive and output shafts are supported by ball and needle bearings and shifting the constant mesh transmission is accomplished by a shifting drum which controls the movement of the three shifting forks. Even though the gear selector detent springs are a little on the firm side, missed shifts are rare.

One thing we did miss was the lack of primary kickstarting, which allows the engine to be started in any gear. With the S3 you have to select neutral before depressing the kickstarter pedal.

One of the best features of the new S3 is rubber mounting of the engine. At low rpm, as when sitting at a stop light, you can see the engine moving around a little, but practically no vibration is felt through the footpegs at any speed. The handlebars, which are also rubber mounted, transmitted an almost imperceptible “tingle” at freeway speeds, but this was made annoying because of the ridiculously uncomfortable handlebar grips. Still, it’s quite a change from the early His, which would often vibrate so badly your eyes would tend to rotate in their sockets!

It seems strange that Kawasaki has stuck to the battery and coil ignition system with its three sets of points, until one considers the prohibitive price of the GDI unit. Also, it’s not particularly difficult to adjust the ignition timing exactly with the aid of a strobe light. Besides, many of the 500cc HI models with CDI ignition gave trouble with their “magic black boxes,” which were expensive to replace.

Power for charging the battery and operating the lights is supplied by an AC generator, which is small, light in weight and has few parts which might fail. The three-phase current developed by the generator is rectified to DC by a full-wave rectifier, providing more than enough current to handle the motorcycle’s needs.

The first 350cc S2s had a rather short 52.5-in. wheelbase which made them prone to lifting the front wheel when accelerating hard and gave them a less than “rock steady” feeling when cornering to the limit. The S3, on the other hand, sports a 54.5-in. wheelbase, a front fork angle of 28 degrees from the vertical and a trail measurement of 4.4 in. It’s still possible to pull wheelies, but now the rider has more to say> about it. A more neutral weight bias of 45 percent front and 55 percent rear also aids in the good handling qualities, which are some of the most assuring we’ve found recently. The exhaust pipes and stands are tucked up and out of the way far enough to allow a generous lean angle without grounding them, and when they do ground, it’s after a portion of your boots have been worn away from dragging them (and the footpegs) on the blacktop. Also, the rather “taut“ suspension allows adequate wheel travel without the dreaded pogo effect setting in.

This is one Kawasaki that can be stuffed into a corner with lots of confidence. It can be flicked from side to side, power on, except in the first two gears. In that situation you have to ease the power on to keep the front wheel down. If it had a little more power, production racing the 400 could be lucrative.

Much of the credit for the excellent handling qualities must be given to the frame, which is a double cradle affair. Twin tubes run from the top of the steering head downward and curve beneath the engine, eventually curving upward and terminating at the rear suspension top mounting position. Two additional horizontal tubes run from the bottom of the steering head and continue rearward to form a mounting position for the seat and the rear fender. A third, single lube runs from the top of the steering head to a cross tube located above the engine between the two horizontal top tubes, making an extremely rigid assembly.

As mentioned earlier, the suspension is a trifle stiff riders under 170 lb. or so, but because the machine was st^^ relatively new when we returned it, it may loosen up slightly as miles build up.

Braking is a facet of motorcycle performance which is very important to us at CYCLE WORLD. A motorcycle that is capable of a good turn of speed should also be able to stop well, and in that respect the Kawasaki S3 left us with mixed emotions. Stopping power of the disc front brake was excellent until the third of our panic stops in quick succession. The brake seemed to stop as well as the first time, but the lever pressure increased significantly. The excellent action of the front brake almost made up for the poor action of the rear one, which required an inordinate amount of pedal pressure to get a satisfactory amount of retardation. You could slide the rear wheel, but you had to practically stand on the pedal to do it! A nice feature of the rear brake is the pointer connected to the operating cam spindle which shows how much effective brake lining is remaining.

Control layout on the S3 is very good. The turn signal switch, headlight high/low beam switch, horn button and the choke control are located on the left hand handlebar while the headlight on/off switch and an off/on/off kill switch are on the right hand side. An area between the speedometer and tachometer contains the ignition switch and just above it are warning lights for the neutral gear position, the headlight high beam and the turn signal light. The ignition key, incidentally, unlocks the seat, under which is the battery, the tool kit, a compartment for three spare spark plugs and a helmet holder.

Electrical equipment on the S3 is first-rate. High quality wiring and electrical components are neatly concealed under the seat and beneath the left hand side cover. The headlight is nicely shaped and illuminates the road well at night, and the large taillight provides warning to following motorists. The only complaint we had here was that the taillight lens cracked and eventually fell off because of insufficient material where the screws attach it to the license plate bracket.

In our mind, the 400 is Kawasaki’s best three-cylinder buy. It handles much better than the 750—in fact there is no comparison. It’s more economical than the 500 by a wide margin and still has enough performance to get you excited in the mountains.

Enough performance to get you excited, however, shouldn’t be confused with being a leader in its class. That honor belongs to the Yamaha 350 Twin, which is marginally faster in the quarter-mile and on the top end as well.

 

 

Ook interessant

€ 0,00

Wij maken gebruik van cookies om onze website te verbeteren, om het verkeer op de website te analyseren, om de website naar behoren te laten werken en voor de koppeling met social media. Door op Ja te klikken, geef je toestemming voor het plaatsen van alle cookies zoals omschreven in onze privacy- en cookieverklaring.