Geen producten (0)
Geen producten (0)

Suzuki GS1000 1980

€ 0,00
Omschrijving

Suzuki GS1000

 

De Suzuki GS-serie was Suzuki Motor Corporation's eerste volledige assortiment 4-takt aangedreven wegmotoren, waarbij voorheen bijna uitsluitend 2-takt machines werden vervaardigd. Suzuki had de viertakt Colleda COX 125cc en 93cc viertakt eencilindermachines geproduceerd in 1955[1], maar de rest van Suzuki's productie van 1952 tot 1976 bestond uit steeds geavanceerdere tweetakt wegmachines, waarvan de ultieme uitdrukking de 750cc was. 3-cilinder watergekoelde GT750.

Eerste modellen
De eerste van de GS-serie was de viercilinder GS750 die in november 1976 samen met de parallelle twin van de GS400 werd uitgebracht.[2] (1977 modeljaar). De GS750-motor was in wezen gebaseerd op de Kawasaki Z1-900 en werd de ontwerpbasis voor alle luchtgekoelde viertaktmotoren van Suzuki tot de release van de lucht-oliegekoelde GSX-R. De GS750-motor was gemonteerd in een dubbel wiegframe met telescopische vorken, dubbele achterschokbrekers en een schijfrem voor. De nieuwe GS750 werd geprezen om zijn rijgedrag ten tijde van de release, wat een aanzienlijke verbetering was ten opzichte van zijn Japanse tijdgenoten, de oudere Honda CB750, de asaangedreven Yamaha XS750 en de krachtigere maar eigenzinnige Kawasaki 900. De GS400 was aanvankelijk uitgeboord tot 423 cc (GS425) en vervolgens vergroot om de vierkleppen GS450 aan te drijven, en met een achtkleppen TSCC-kop die op de GSX400 wordt gebruikt. Het ontwerp met acht kleppen werd later gebruikt op de GS500.

Het GS-assortiment werd in de daaropvolgende modeljaren uitgebreid met een kleinere 550cc viercilinder GS550 en grotere GS1000 in 1977, waarbij het assortiment uiteindelijk 125cc eencilindermachines omvatte, de GS125 en grotere retro-gestileerde machines zoals de GS1200SS.

Racen
Het goede rijgedrag en de betrouwbare, overontwikkelde motoren maakten de viercilinder GS-fietsen tot ideale platforms voor motorraces op de weg, waarbij de door Pops Yoshimura getunede GS1000 de Daytona Superbike-race van 1978, de Suzuka 8 Hours in 1978 in Japan en de AMA Superbike won. nationaal kampioenschap in 1979 en 1980 met ruiter Wes Cooley. De motor won de Australische Castrol Six Hour race in 1979. In Europa wonnen Yoshimura GS1000-aangedreven Formule 1-motoren het Formula TT Wereldkampioenschap gereden door Graeme Crosby in 1980 en 1981.

Ontwikkelingen GS naar GSX
De originele GS-motorontwerpen delen gemeenschappelijke motorontwerpelementen van luchtkoeling, krukassen met rollagers, twee kleppen per cilinder die een halfronde verbrandingskamer bedienen met koepelvormige zuigers en dubbele bovenliggende nokkenassen (DOHC) die rechtstreeks werken op shims en klepstoters. In 1980 de eerste grote upgrade van de 750cc- en 1000cc-machines met koppen met 16 kleppen (vier kleppen per cilinder) waarbij de kleppen werden bediend via korte gevorkte tuimelaars, en de vergroting van de litermotor tot 1100cc (eigenlijk 1074cc). De nieuwe koppen bevatten Suzuki's Twin Swirl Combustion Chamber (TSCC) -technologie en machines met de nieuwe technologie werden aangewezen als GSX-modellen in Japan, Europa, Afrika, Australië, Nieuw-Zeeland en vele andere markten, waardoor ze zich onderscheiden van hun twee kleppen per cilinder stalgenoten. In Amerika bleef de GS-code worden gebruikt voor machines met zowel vier als twee kleppen per cilinder. De 750-motor kreeg ook een krukas met glijlager en een hogere tandwieloliepomp om de oliedruk naar de krukas te verhogen. De 8-kleppen 650cc-motor (eigenlijk 673cc) kreeg ook glijlagers en markeerde de overgang van tweetaktoorsprong van het ontwerp en vergemakkelijkte de overstap naar lucht-oliekoeling.

De introductie van lucht-oliekoeling via grote radiatoren die bekend staan ​​als SACS in de weggaande Suzuki-motorfiets definieerde de GS/GSX-machines van de nieuwe technologie van de GSX-R-machines, maar dit onderscheid wordt enigszins vervaagd door latere modellen zoals de GS1200SS die de SACS uitgeruste GSF1200 Bandit-motor gebruikte.

Universele Japanse motorfiets
Tijdens de jaren 70 en vroege jaren 80 deelde de GS-reeks modellen en moderne machines van andere Japanse fabrikanten zoveel gemeenschappelijke ontwerpconfiguraties en kenmerken dat deze gemeenschappelijke vormgeving de bijnaam Universal Japanese Motorcycle kreeg. De universaliteit van het ontwerp was niet zo verrassend, aangezien de GS en zijn tijdgenoten werden ontworpen als 'motorfietsen voor algemeen gebruik' die geschikt waren voor sportief rijden, toeren en woon-werkverkeer. Het duurde tot de verdere ontwikkeling van meer gespecialiseerde machines, te beginnen in het GS-assortiment met de asaangedreven modellen voor touring en de meer sportgerichte GS1000S en GS/GSX1100 Katana-modellen en later volledig gestroomlijnde toermachines en race- replica's.

Het assortiment motorfietsen in de serie had cilinderinhouden tussen 125 cc en 1150 cc, en omvat de GS400 en GS500. De GS-serie omvat ook de originele Katana-serie, hoewel zowel de 1000 als de 1100 16 kleppen hadden, dus een GSX. Het werd echter nog steeds aangeduid als een GS op sommige markten, voornamelijk in de VS.

 

 

The Suzuki GS series was Suzuki Motor Corporation's first full range of 4-stroke powered road motorcycles, having previously almost exclusively manufactured 2-stroke machines. Suzuki had produced the 4-stroke Colleda COX 125cc and 93cc 4-stroke single-cylinder machines in 1955[1] however the rest of Suzuki's production from 1952 to 1976 had been increasingly sophisticated two-stroke road machines, whose ultimate expression was the 750cc 3-cylinder water-cooled GT750.

First models

The first of the GS Series was the four-cylinder GS750 released alongside the GS400 parallel twin in November 1976. (1977 Model Year). The GS750 engine was essentially patterned off the Kawasaki Z1-900, and became the design basis for all air-cooled Suzuki four-stroke fours until the release of the air-oil cooled GSX-R. The GS750 engine was fitted into a dual cradle frame with telescopic forks, twin rear shocks and a front disc brake. The new GS750 was lauded for its handling at the time of its release, which was a significant improvement over its Japanese contemporaries, the older Honda CB750, the shaft-driven Yamaha XS750, and the more powerful but wayward handling Kawasaki 900. The GS400 was initially bored out to 423 cc (GS425), and subsequently enlarged to power the four-valve GS450, and with an eight-valve TSCC head used on the GSX400. The eight-valve design was later used on the GS500.

The GS range was expanded in subsequent model years with a smaller 550cc four-cylinder GS550 and larger GS1000 added in 1977 with the range ultimately including 125cc single cylinder machines the GS125 and larger retro-styled machines such as the GS1200SS.

Racing

The good handling chassis and reliable, over-engineered engines made the four cylinder GS bikes ideal platforms for motorcycle road racing, with the GS1000 tuned by Pops Yoshimura winning the 1978 Daytona Superbike race, the 1978 Suzuka 8 Hours in Japan, and the AMA Superbike national championship in 1979 and 1980 with rider Wes Cooley. The bike won the Australian Castrol Six Hour race in 1979. In Europe, Yoshimura GS1000-powered Formula 1 bikes won the Formula TT World Championship ridden by Graeme Crosby in 1980 and 1981.

Developments GS to GSX

The original GS engine designs share common engine design elements of air-cooling, roller bearing crankshafts, two-valves per cylinder servicing a hemispherical combustion chambers with domed pistons and double overhead camshafts (DOHC) operating directly on shim and bucket tappets. In 1980 the first major upgrading of the 750cc and 1000cc machines with 16-valve (four valves per cylinder) heads with the valves being actuated though short forked rockers, and the enlargement of the litre bike to 1100cc (actually 1074cc). The new heads incorporated Suzuki's Twin Swirl Combustion Chamber (TSCC) technology and machines sporting the new technology were designated as GSX models in Japan, Europe, Africa, Australia, New Zealand, and many other markets, differentiating them from their two-valve per cylinder stable mates. In the Americas the GS code continued to be used for both four and two valve per cylinder machines. The 750 engine also received a plain bearing crankshaft and higher geared oil pump to increase oil pressure to the crank. The 8-valve 650cc engine (actually 673cc) also got plain bearings and marked the transition from two-stroke origins of the design and facilitated the move to air-oil cooling.

The introduction of air-oil cooling via large radiators known as SACS in the road-going Suzuki motorcycle demarcated the GS/GSX machines from the new technology of the GSX-R machines, however this distinction is blurred somewhat by later models such as the GS1200SS which used the SACS equipped GSF1200 Bandit engine.

Universal Japanese Motorcycle

During the 1970s and early 1980s the GS-range of models and contemporary machines from other Japanese manufactures shared so many common design configurations and features that this commonality of design gained the moniker the Universal Japanese Motorcycle. The universality of design wasn't that surprising as the GS and its contemporaries were designed as 'general purposes motorcycles' capable of sport riding, touring and commuting. It wasn't until the further development of more purpose-specialized machines, beginning in the GS range with the shaft-drive models for touring and the more sports-oriented GS1000S and GS/GSX1100 Katana models and later fully faired touring machines and race-replicas.

The range of motorcycles in the series had engine displacements between 125 cc and 1150 cc, and include the GS400 and GS500. The GS series also include the original Katana series, although both the 1000 and the 1100 had 16 valves, thus being a GSX. It was however still designated as a GS on some markets, primarily in the US.

Ook interessant

€ 0,00

Wij maken gebruik van cookies om onze website te verbeteren, om het verkeer op de website te analyseren, om de website naar behoren te laten werken en voor de koppeling met social media. Door op Ja te klikken, geef je toestemming voor het plaatsen van alle cookies zoals omschreven in onze privacy- en cookieverklaring.