Geen producten (0)
Geen producten (0)

Suzuki GS550e

€ 0,00
Omschrijving

Suzuki GS550e

 

Het stond buiten kijf dat Suzuki mee zou moeten doen. Terwijl tweetaktmotoren Suzuki goed hadden gediend in een groot aantal racefietsen, waaronder de klassieke 500cc Suzuki Titan twin en de Suzuki GT750 en 550 triples, schuwde het kopende publiek steeds meer rokerige en vaak piekerige tweetaktmotoren voor schoner brandende, stillere 4-takt. In 1976 produceerde elk van de Big Four behalve Suzuki een reeks viertaktmotoren. Voer de nieuwe GS-lijn voor 1977 in.

Alle nieuwe machines met geheel nieuwe aandrijflijnen, de Suzuki GS550 en zijn grote broer, de Suzuki GS750, waren Suzuki's antwoord op de 4-cilinder, 4-takt vergelijking die de middengewicht en zwaargewicht klassen definieerde. Suzuki introduceerde ook een kleine boring, 398cc 4-takt twin, de Suzuki GS400.

De grotere 750 was meteen een hit bij kopers en was de keuze van Cycle World voor zijn jaarlijkse Best of Breed in de 750cc-klasse. Recensenten en rijders waren opgetogen over de nieuwe 750, maar hoewel de kleinere Suzuki GS550 in wezen een verkleinde 750 was, kreeg hij niet hetzelfde aandachtsniveau, althans niet van de autopers.

Een beter middengewicht
Het kan zijn dat de Suzuki GS550 simpelweg niet genoeg flitser had. Toegegeven, de styling was misschien wat ingetogen, maar met een geclaimde 49 pk was hij niet traag, met tijden van kwartmijlen in het bereik van minder dan 14 seconden. Dat zette hem voor op Honda's supersnel ogende Honda CB550F Super Sport en voor Suzuki's eigen GT550 2-takt, die nog een jaar in de showroom zou staan, terwijl Suzuki's nieuwe middengewicht 4-takt zich vestigde. Al met al presteerde de nieuwe Suzuki GS550-molen soepel, afgezien van een uitgesproken gezoem bij motortoerentallen boven 5.000 tpm, helaas precies daar waar hij het beste vermogen produceerde.

Een voorrem met een enkele schijf en een trommel achter waren nauwelijks opwindend, maar waren goed gecombineerd en meer dan voldoende om de machine van 431 pond tot stilstand te brengen in minder dan 125 voet, uitstekende prestaties voor de dag en nog steeds goed vandaag. De 6-versnellingsbak van de fiets, in wezen een GS400 dubbele transmissie en niet een verkleinde GS750-bak, zoals te verwachten was, was meer dan voldoende om het vermogen van de 550 over te dragen naar het achterwiel, hoewel sommige tAesters de schakelkwaliteit bekritiseerden , vond het notchy en met een uitgesproken valse neutraal tussen de vijfde en zesde versnelling.

De ophanging was standaard, met telescopische vorken vooraan en traditionele voorbelasting verstelbare schokbrekers achter, gekalibreerd om een ​​stevige rit te leveren zonder het wentelen van andere middengewichten, die de neiging hadden om enigszins zacht geveerde ophangingen te hebben. Cycle noemde het 'een uitstekende bergweg-darter'.

En het was ook comfortabel, met een platte, brede zitting waardoor de berijder zijn billen kon plaatsen waar hij maar wilde, terwijl hij comfortabel met twee personen kon rijden. In navolging van een patroon van Suzuki's 2-takt triples, was de Suzuki GS550 begiftigd met de rijeigenschappen die de klant van Suzuki was gaan verwachten, namelijk comfort op lange afstand.

Het was in feite een geweldige allrounder, maar de autopers wist niet wat ze ervan moesten denken. Cycle World noemde het ingetogen, bijna flauw, "een machine met een aantal solide deugden, maar het zijn subtiele deugden, het soort dat enige bekendheid vereist om te waarderen."

Maar ondanks de autopers, heeft de kleine GS zijn missie goed uitgevoerd en een solide homerun afgeleverd. Het model van het eerste jaar was een complete uitverkoop voor Suzuki, die, intelligent genoeg, de motor voor 1979 in wezen onveranderd aanbood, samen met een uitbreiding van het thema in de gedaante van de GS550E. Met lichtmetalen velgen, een schijfrem achter en een getrapte stoel, bood de 550E de visuele punch die blijkbaar ontbrak in de standaard.

De standaard GS550B (zoals deze intern werd genoemd) boog in 1979 en werd vervangen door de E en de nieuwe GS550L, waarvan het verhoogde stuur, de steil getrapte stoel, de gebobbelde pijpen en de herziene stuurgeometrie de nieuwste trends in cruiser-styling weerspiegelden.

Hoewel niet bepaald overvloedig, zijn goede 550's ook niet zo moeilijk te vinden. Motoren houden het goed, hoewel de meeste fietsen jaren geleden hun originele uitlaatsystemen verloren en zijn vervangen door aftermarket 4-in-1-eenheden - prima, ervan uitgaande dat er aandacht is besteed aan de inlaatzijde van de vergelijking. De Suzuki GS550 ziet er goed uit, is solide gebouwd en betrouwbaar als een steen. Hij is een solide performer die vandaag de dag nog steeds een geweldige racefiets is.

 

There was no question that Suzuki would have to enter the game. While 2-stroke engines had served Suzuki well in a host of road bikes, including the classic 500cc Suzuki Titan twin and the Suzuki GT750 and 550 triples, the buying public was increasingly shunning smoky and often peaky 2-strokes for cleaner-burning, quieter 4-strokes. By 1976, every one of the Big Four except Suzuki was producing a range of 4-stroke fours. Enter the new GS line for 1977.

All new machines with all new drivetrains, the Suzuki GS550 and its big brother, the Suzuki GS750, were Suzuki’s answer to the 4-cylinder, 4-stroke equation that was defining the middleweight and heavyweight classes. Covering its bases, Suzuki also introduced a small-bore, 398cc 4-stroke twin, the Suzuki GS400.

The bigger 750 was an instant hit with buyers and was Cycle World‘s pick for its annual Best of Breed in the 750cc class. Reviewers and riders alike raved about the new 750, yet while the smaller Suzuki GS550 was essentially a scaled down 750, it failed to capture the same level of attention, at least from the motoring press.

A better middleweight
It could be that the Suzuki GS550 simply didn’t have enough flash. True, its styling might have been somewhat subdued, but at a claimed 49hp it was no slouch, with quarter-mile times in the sub-14 second range. That put it ahead of Honda’s go-fast looking Honda CB550F Super Sport and ahead of Suzuki’s own GT550 2-stroke, which would be on showroom floors for one more year while Suzuki’s new middleweight 4-stroker established itself. All in all, the new Suzuki GS550 mill was a smooth performer, save for a pronounced buzz at engine speeds above 5,000rpm, unfortunately exactly where it produced the best power.

A single-disc front brake and drum rear were hardly exciting but were well paired and more than adequate to haul the 431- pound machine down to a stop in less than 125 feet, excellent performance for the day and still good today. The bike’s 6-speed gearbox, essentially a GS400 twin transmission and not a scaled-down GS750 box, as might be expected, was more than up to the task of transferring the 550’s power to the rear wheel, although some tAesters faulted its shifting quality, finding it notchy and with a pronounced false neutral between fifth and sixth gears.

Suspension was standard fare, with telescopic forks up front and traditional pre-load adjustable shocks at rear, calibrated to deliver a firm ride without the wallowing experienced on other middleweights, which tended to have somewhat softly-sprung suspensions. Cycle called it “an excellent mountain road darter.”

And it was comfortable, too, with a flat, broad seat allowing the rider to place his bum where he wanted it, while giving comfortable two-up riding. Following a pattern laid down by Suzuki’s 2-stroke triples, the Suzuki GS550 was endowed with the riding attributes Suzuki’s customer had come to expect, namely, long range comfort.

It was, in fact, a great all-arounder, yet the motoring press didn’t know what to make of it. Cycle World called it understated, almost bland, “a machine with any number of solid virtues, but they’re subtle virtues, the kind that take some familiarity to appreciate.”

But the motoring press notwithstanding, the little GS performed its mission well, delivering a solid home run. The first year model was a complete sellout for Suzuki, which, intelligently enough, offered the bike essentially unchanged for 1979, along with an extension of the theme in the guise of the GS550E. With alloy wheels, a rear disc brake and a stepped seat, the 550E offered the visual punch apparently lacking in the standard.

The standard GS550B (as it was internally designated) bowed out in 1979, replaced by the E and the new GS550L, whose raised bars, steeply stepped seat, bobbed pipes and revised steering geometry reflected the latest trends in cruiser styling.

Although not exactly plentiful, good 550s aren’t too hard to find, either. Engines hold up well, although most bikes lost their original exhaust systems years ago and have been replaced with aftermarket 4-into-1 units — fine assuming attention has been paid to the inlet side of the equation. Good looking, solidly built and reliable as a stone, Suzuki’s GS550 is a solid performer that still makes a great road bike today.

Middleweight rivals to the Suzuki GS550
1977 Honda CB550F Super Sport

– 50hp, 102mph
– 544cc
– Air-cooled
– 5-speed
– Single disc front, drum rear
– 423lb (dry)
– 40-45mpg
– $900-$2,000
Launched in 1975 and based on Honda’s original half-liter CB500, the Honda CB550F Super Sport was Honda’s attempt to inject a little pizzazz into its middleweight offering. Visually, the biggest thing separating a CB550F from a standard CB550K is its graceful 4-into-1 exhaust, which somehow manages to look a little ungainly compared to the similarly-styled system on the diminutive but lovely CB400F.

And while the swoopy exhaust and Super Sport designation could lead a prospective buyer into thinking this is a machine made to perform, the truth is it’s not. That doesn’t mean a Honda CB550F isn’t a pleasant-riding mount, it’s just that the performance doesn’t quite match the hype.

Zeroing in on the F’s performance, period testers found the CB’s brakes good but faulted its handling at the edge thanks to limited suspension travel, and some complained of vague shifting with the 5-speed box. Niggling complaints, really, and thanks to typical Honda reliability, CB550s of any stripe are nigh on indestructible. Sure, the cam chain guides can wear, making the engine sound like it’s in its death throes, and the chrome has a bad habit of flaking off, but when it comes to early multis, you’d be hard-pressed to find a simpler, more reliable four than this. Parts are plentiful, and for now at least, the bikes are cheap.

Ook interessant

€ 0,00

Wij maken gebruik van cookies om onze website te verbeteren, om het verkeer op de website te analyseren, om de website naar behoren te laten werken en voor de koppeling met social media. Door op Ja te klikken, geef je toestemming voor het plaatsen van alle cookies zoals omschreven in onze privacy- en cookieverklaring.