Geen producten (0)
Geen producten (0)

Kawasaki KZ750

€ 0,00
Omschrijving

Kawasaki KZ750E

 

In 1980 was het ontwerp van de Universal Japanese Motorcycle (UJM), met een luchtgekoelde, bovenliggende nokkenas, in-line viermotor, vrijwel de motor van de industrie, en terwijl het verschil tussen een Honda 350/4 en een Yamaha 1100/4 was vrij duidelijk, soms waren de verschillen subtieler.

Kawasaki was nooit iemand geweest die de menigte volgde. Toen Honda met de '69 CB750 uitkwam, concentreerde Ben Inamura, de hoofdingenieur bij Kawasaki, zich op de 900cc Z-1, die drie jaar later verscheen. En toen ontwikkelde hij de KZ650/4, met een boring en slag van 62 bij 54 mm, voor een totaal van 652 cc. Het was bedoeld om het rijgedrag van een 500 te hebben, het vermogen van een 750... en met minder dan twee mille, 10 procent goedkoper te zijn dan een 750/4. Hoewel de prijs misschien niet veel betekende voor de BMW- en Harley-enthousiastelingen, deed het dat zeker in de Japanse handel.

De 650 werkte een paar jaar, waarbij de aftermarket de zaken hielp door allerlei hop-up-apparatuur aan te bieden. Maar in 1979 was de 750-klasse verreweg het populairst, en 100cc was veel om weg te geven, dus besloot Inamura dat hij 750 moest gaan. Dit zou geen groot herontwerp zijn - geen 16-klepskoppen, geen nieuw chassis - de KZ750 zou gewoon een grotere, betere KZ650 zijn.
1981 Kawasaki KZ750-E.

Ter verduidelijking: in 1980 had Kawasaki twee heel verschillende KZ750's: de KZ750-G parallel twin, waarvan de motor sinds 1976 op de markt was (Retrospective, december 1996), en de nieuwe in-line vier, bekend onder de naam achtervoegsel E.

Die 650 cilinders waren uitgeboord tot een zeer overvierkante 66 mm - en bleven bij de slag van 54 mm - en de totale capaciteit ging naar 738 cc. Ter vergelijking: de nieuwste Honda CB750 was een perfect vierkante 62 x 62 mm, voor 749 cc. Maar het grote nieuws, of geen nieuws, was dat Kawasaki nog steeds de oude koppen met twee kleppen gebruikte, zoals die op de 650 - en deze plaatsten hun shims onder de nokvolgers, wat betekende dat de nokkenassen moesten worden verwijderd om de gaten aan te passen. Dit was geen probleem als je wist wat je aan het doen was, maar veel rijders kozen ervoor om professionele monteurs het werk te laten doen. Veranderingen aan de koppen waren onder meer een millimeter grotere uitlaatkleppen en kleine anti-smogopeningen om de EPAcraten op afstand te houden. Deze minimalistische truc zorgde ervoor dat zuurstof in de verbrandingskamer kon stromen en zich kon vermengen met niet-geëxplodeerde koolwaterstoffen, waardoor kooldioxide ontstond dat op de goedgekeurde emissielijst stond.

 

1981 Kawasaki KZ750-E.

Dit anti-vervuilende gadget leek de prestaties niet te schaden. De KZ650 schakelde bijna 50 pk uit en door minder dan 90 cc toe te voegen, liet de dynamometer meer dan 60 paarden aan het achterwiel zien, met piekpony's van 9.500 tpm. Dit was in een tijd dat zo'n aantal indruk maakte op de motormassa's.
De belangrijkste veranderingen, behalve de bore-out, waren de

 


vastschroeven van 34 mm Keihin-carburateurs met constante snelheid en het gebruik van een getransistoriseerde ontsteking. Een interessant feitje is dat deze nieuwe four-banger voor het eerst werd geïntroduceerd in Zuid-Afrika, een relatief kleine markt, maar uiteraard met de bedoeling om de fiets door de consument te laten testen voordat deze naar de Verenigde Staten en Europa wordt vrijgegeven. Door de gemiddelde rijder een nieuwe motorfiets in elkaar te laten slaan, is een zeer goede manier om het potentieel ervan te bepalen, aangezien Joe Bloke zich misbruik kan voorstellen dat testrijders misschien niet. Blijkbaar hield de fiets het goed, want hij werd al snel vrijgegeven aan de rest van de wereld.

1981 Kawasaki KZ750-E.

Sportievere nokkenassen hielpen het vermogen van de 650 te vergroten, wat de normale reputatie op straat kan belemmeren. Maar niet hier, omdat zorgvuldig gehannes het koppel maximaal op het niveau van 7.500 tpm hield, terwijl het aantal pk's aanzienlijk toenam. Ongetwijfeld een hulp waren deze grote CV-koolhydraten, 10 mm groter dan de gasschuiven op de 650, hoewel ze dorstig waren. Kilometerstand kan minder zijn dan 40 mpg als er op een levendige manier wordt gereden, minder dan 30 als er hard wordt gereden. Als de rijder aan economie dacht, zou hij de KZ440-twin kunnen kopen.

Primaire aandrijving was via een Hy-Vo-ketting tussen cilinders twee en drie; in die tijd werd dit als een pluspunt beschouwd, omdat het de druk op de krukas vereffende. De koppeling van de 650 werd gebruikt, met stijvere veren en kleine revisies aan de transmissie, waardoor in wezen de meest misbruikte versnellingen werden versterkt. En de ketting van de eindaandrijving ging van een 530 naar een 630. Maar het totale gewicht van de fiets daalde een paar pond ... briljant. Rijklaar gewicht was een schaduw onder de 500 pond.

 

1981 Kawasaki KZ750-E.

Het frame van de 650 werd enigszins herzien om het zadel te verlagen, maar het grote verschil zat in de vering. Een luchtverstelbare Kayaba-vork zorgde voor een veerweg van bijna zes centimeter, met de stevigheid tot aan de berijder. Hoek was 27 graden, spoor 4,2 inch; gecombineerd met iets minder dan 60 inch wielbasis, zorgde dit voor een snel draaiende motorfiets. Aan de achterkant werd een paar Kayaba-schokdempers geleverd met gereedschapsloze voorspanningsaanpassing, met behulp van een grote, grijpbare kraag aan de bovenkant; heel handig. Deze lieten vier inch asverplaatsing toe. Testrijders hadden kleine klachten over de te zachte vering, maar Kawasaki wist dat de meerderheid van de rijders meer geïnteresseerd was in

 

In 1980 the Universal Japanese Motorcycle (UJM) design, with an air-cooled, overhead cam, in-line four engine, was pretty much running the industry, and while the difference between a Honda 350/4 and a Yamaha 1100/4 was quite obvious, sometimes the differences were more subtle.

Kawasaki had never been one to follow the crowd. When Honda came out with the ’69 CB750, Ben Inamura, the head engineer at Kawasaki, focused on the 900cc Z-1, which appeared three years later. And then he developed the KZ650/4, with a bore and stroke of 62 by 54mm, for 652cc total. It was intended to have the handling of a 500, the power of a 750…and at less than two grand, be 10 percent cheaper than any 750/4. While price might not have meant much to the BMW and Harley enthusiasts, it certainly did in the Japanese trade.

1981 Kawasaki KZ750-E.
1981 Kawasaki KZ750-E.

Just to clarify things, in 1980 Kawasaki had two very different KZ750s—the KZ750-G parallel twin, the engine of which had been on the market since 1976 (Retrospective, December 1996), and the new in-line four, known by the postfix E.

Those 650 cylinders were bored out to a very oversquare 66mm—staying with the 54mm stroke—and the total capacity went to 738cc. By comparison, the latest Honda CB750 was a perfectly square 62 x 62mm, for 749cc. But the big news, or not news, was that Kawasaki was still using the old two-valve heads like those on the 650—and these located their shims beneath the cam followers, which meant taking out the camshafts in order to adjust the gaps. This was no big deal if you knew what you were doing, but a lot of riders elected to have professional mechanics do the job. Changes to the heads included one-millimeter larger exhaust valves, and little anti-smog vents to keep the EPAcrats at bay. This minimalist trick allowed oxygen to flow into the combustion chamber and mix with any unexploded hydrocarbons, creating carbon dioxide that was on the approved list of emissions.

 
1981 Kawasaki KZ750-E.
1981 Kawasaki KZ750-E.

This anti-pollutant gizmo did not seem to harm performance. The KZ650 knocked out close to 50 horsepower, and adding less than 90cc made the dynamometer show more than 60 horses at the rear wheel, with peak ponies coming at 9,500 rpm. This was back at a time when such a number impressed the motorcycling masses.
The major changes, other than the bore-out, were the

 

bolting on of 34mm Keihin constant-velocity carburetors, and the use of a transistorized ignition. An interesting tidbit is that this new four-banger was first introduced in South Africa, a relatively small market, but obviously with the intent of allowing the bike to be consumer-tested before releasing it to the United States and Europe. Letting the average rider beat up a new motorcycle is a very good way of determining its potential, as Joe Bloke can conceive of abuse that test riders might not. Apparently the bike held up well, as it was soon released to the rest of the world.

1981 Kawasaki KZ750-E.
1981 Kawasaki KZ750-E.

Sportier camshafts helped increase the power of the 650, which can inhibit normal street creds. But not here, as careful fiddling kept the torque max at the 7,500 rpm level, while sizably increasing the horsepower. Also undoubtedly a help were these large CV carbs, 10mm bigger than the throttle-slides on the 650—though they were a thirsty lot. Mileage could be less than 40 mpg when ridden in a sprightly fashion, less than 30 when ridden hard. If economy was on the rider’s mind, he could buy the KZ440 twin.

Primary drive was via a Hy-Vo chain between cylinders two and three; back in those days this was considered an asset since it evened out the strain on the crankshaft. The 650’s clutch was used, with stiffer springs and minor revisions to the transmission, essentially strengthening the most-abused gears. And the final-drive chain went from a 530 to a 630. But the total weight of the bike went down a couple of pounds…brilliant. Curb weight was a shade under 500 pounds.

 
1981 Kawasaki KZ750-E.
1981 Kawasaki KZ750-E.

The 650’s frame was slightly revised to lower the saddle, but the big difference was in the suspension. An air-adjustable Kayaba fork provided almost six inches of travel, with the firmness up to the rider. Angle was 27 degrees, trail 4.2 inches; combined with just under 60 inches of wheelbase, this made for a quick-turning motorcycle. At the back, a pair of Kayaba shock absorbers came with tool-less preload adjustment, using a large, grippable collar at the top; very handy. These allowed four inches of axle travel. Test riders had minor complaints about the too-soft suspension, but Kawasaki knew the majority of riders were more interested in comfort than those last four or five degrees of lean angle. And the racing-inclined could make their own modifications.

Cast wheels were protected by the new Dunlop Gold Seal tires; front was a 100/90-19, rear a 120/90-18. Triple 10.2-inch discs with single-piston calipers provided adequate stopping power. Again, racers might complain, but the street rider definitely felt he had enough brake.

Throw a leg over the saddle and settle in. Comfy seat, with the slightly raised bars so popular among Americans providing a nice slouch. Ignition on, push the button and the two mufflers kept the noise muted. These were the same mufflers as found on the 650.

1981 Kawasaki KZ750-E.
1981 Kawasaki KZ750-E.

Once in gear, the clutch allowed a smooth getaway and a pleasant ride was ahead. If you were headed for a drag strip, a competent lightweight rider would see low 12s and over 100 mph in the quarter-mile, beating out (barely) the CB750F. But the prices of the two were now pretty equal, with the KZ at $2,750, the CB at $2,850. You pays your money and you takes your choice.

Advertisement
2021 Kawasaki Ninja 400 And 650 First Look Preview

Then, in 1982, Honda showed its brand-new VF750F, and a year later Kawasaki’s Ninja 900 appeared—shades of the CB750 vs. Z-1 900. Does history repeat itself?

1981 Kawasaki KZ750-E.
1981 Kawasaki KZ750-E.

Ook interessant

€ 0,00

Wij maken gebruik van cookies om onze website te verbeteren, om het verkeer op de website te analyseren, om de website naar behoren te laten werken en voor de koppeling met social media. Door op Ja te klikken, geef je toestemming voor het plaatsen van alle cookies zoals omschreven in onze privacy- en cookieverklaring.