Geen producten (0)
Geen producten (0)

Honda CB250N

€ 0,00
Omschrijving

Honda CB250N

 

Grappige plaatsen racebanen. Echte eye-openers ook, vooral voor mensen zoals jij en ik die er zo weinig of helemaal niet op mogen rijden Storingen die misschien nooit op de weg verschijnen, kunnen zich heel snel manifesteren op de baan, simpelweg omdat je een fiets zo veel dichter bij zijn limiet, weg van normale gevaren op de weg. Sommige uitstekende wegmachines worden een echte puinhoop op een racecircuit.

Mijn eerste rit van enige betekenis met de Honda CB400T was afgelopen december op het Nogaro Grand Prix-circuit in het zuidwesten van Frankrijk, bij de Europese lancering van de CX500. V-twin kon worden beoordeeld. De 550 four had altijd indruk op me gemaakt op de openbare weg, maar bij Nogaro voelde het zowel traag als onhandig aan.

De CX500 was natuurlijk werkelijk fantastisch en kreeg vervolgens veel bijval van zowel pers als publiek. Maar de algehele uitmuntendheid van de CB400T op dat natte en bochtige circuit kwam als een biq-verrassing voor mij. De fiets zag er stodgy uit, maar hij bleek snel pittig, stabiel en soepel te zijn, met een goede vering, uitstekende wegligging en krachtige remmen. Het kan met vrolijke overgave worden rondgegooid en zonder problemen tot het uiterste worden gereden. Een zekere tester van een rivaliserend tijdschrift, niet bekend om een ​​gebrek aan rijvaardigheid, slaagde er zelfs in om weg te rennen van enkele van de nieuwe V-twins aan boord van de 400. De populaire 400 vier, zo leek het, had een waardige opvolger gevonden.

Aangezien het originele pakket zo goed was, leek het erop dat toen Honda in het voorjaar van 1978 de CB400N Super Dream introduceerde, niemand onder de indruk kon zijn. De gedrongen, gedrongen look was vervangen door een nieuwe styling speciaal voor de Europese markt; het zadel was een tikkeltje lager; dubbele schijven zoals die op de CX500 sierden nu de voorkant; en een hele reeks interne veranderingen zouden de betrouwbaarheid en het vermogen verder hebben verbeterd.

De motorpers hield van de nieuwe styling, de dealers vielen over elkaar heen om bestellingen te plaatsen voor zowel de 250- als de 400cc-varianten, en het enige gemompel van ontevredenheid kwam van de rijders die net een nieuwe 400T hadden gekocht die nu achterhaald zou zijn, ondanks dat ze slechts negen maanden eerder gelanceerd. En, bijna onvermijdelijk, kostte het nieuwe model £ 80 meer dan de twin die het verving.

Wat koop je met het extra geld, ervan uitgaande dat de Dream tot nu toe zijn prijskaartje van £ 869 zou hebben gehouden? Het meest voor de hand liggende verschil is de nieuwe styling, die zeker het omvangrijke uiterlijk van het eerste model verliest en een vleugje van de 'hongerige windhond'-aantrekkingskracht van de CBX toevoegt. de tank in de opklikbare plastic zijpanelen, die op hun beurt overgaan in de bijpassende stoelbasis en het staartstuk. Dit slimme ontwerpwerk geeft de tank- en zadelcombinatie een geïntegreerde look die ver verwijderd is van de bolvormige lijnen van de Dream.

Het slankere, sportievere uiterlijk wordt versterkt door de grillige kanteling van de stoel naar achteren, geaccentueerd door pmstriping. Het hele ensemble wordt geaccentueerd door een zeer opvallend lakwerk in zilver, rood of liever ..opzichtig blauw, met het Honda-embleem in grote witte letters versierd op een brede blauwe streep die de schaduw verdiept terwijl deze vanaf de voorkant van de tank naar achteren. Het is zeker een machine die opvalt in de menigte. Toen ik de zilveren versie voor het eerst zag, leek het me een van de mooiste middengewichten die ooit op de Britse wegen hebben gestaan. De blauwe kleurstelling op onze testmachine had naar mijn mening de neiging afbreuk te doen aan het inherente goede uiterlijk van de machine.

Extra .stylingwijzigingen geven de nieuwe twin een smallere maar diepere stoel, een nieuw geïntegreerd instrumentenpaneel, een CBX-achtige vuldop om de vreselijke klep te vervangen die op het oudere model was geplakt, nieuwe uitrusting, achterste voetsteunen en een dubbele schijf voor rem. De indicatoren zijn nu rechthoekig en hun stelen zijn bedekt met zachte plastic omhulsels.

De motor en zijn toebehoren hebben ook behoorlijk wat aandacht gekregen, met zo'n 50 modificaties die door de fabriek zijn geclaimd. Honda heeft de kleptiming gewijzigd, de instellingen van de carburateur aangepast om een ​​betere ademhaling te geven, en een zesversnellingsbak ingebouwd in plaats van de vijf verhoudingen die in de Dream worden gebruikt. Langere geluiddempers zouden het geluid iets verminderen en een beter topvermogen produceren, en de punten zijn vervangen door elektronische ontsteking voor een betrouwbaardere vonk en vrijwel geen onderhoud.

De basismotorformule blijft ongewijzigd, met een zeer vierkante tweecilindermotor die vertrouwt op kettingaangedreven contragewichten om de meeste trillingen die inherent zijn aan een viertakt-twin uit te balanceren. Honda's lay-out met drie kleppen per cilinder, ontwikkeld op de Civic-automotor, is nog steeds behouden, en de motor ademt door twee 32 mm Keihin constante vacuümcarburateurs om een ​​geclaimde 43 pk te geven bij 9.500 tpm en 24,5 ft-lb koppel 1.500 tpm lager de schaal naar beneden. Rechte tandwielen brengen het vermogen over via een koppeling met 14 platen die in motorolie loopt.

Maar waarom zou je een beproefd populair ontwerp nemen en het negen maanden na de introductie zo uitgebreid vernieuwen? Nou, marketing had er duidelijk veel mee te maken. Per slot van rekening wordt algemeen aangenomen dat de belangrijkste reden voor het produceren van wonderen zoals de CBX is om mensen aan te moedigen om de betaalbare fietsen in het assortiment te kopen - zoals de 400. Het helpt als de 400 zelfs maar een beetje lijkt op het vlaggenschip, en de Super Dream voldoet beter aan dit criterium dan de oude Dream, hoe fijn het ook was.

Comfort

Toch zijn er meer tastbare voordelen. Neem de rijpositie in. Het beviel me prima op de Dream, maar de 400N is meer dan ooit afgestemd op de Europese smaak. Het stuur is 1,8 inch lager dan voorheen, de zithoogte is gedaald tot 31. Zonde van 32 inch en de voetsteunen zijn bijna 10 centimeter verder naar achteren. Dit alles zorgt voor een echt comfortabele rijpositie die moeiteloos cruisen of bochten slingeren aanmoedigt. Ik vroeg een Dream-eigenaar om de Super Dream te proberen en zijn onmiddellijke reactie was om de nieuwe lay-out te prijzen.

Wat je wint aan ledematencomfort, verlies je via het zitvlak van je broek, aangezien het brede zadel op de Dream veel comfortabeler was voor lange reizen dan de diepere maar smallere zitstok op de 400N. Het scoort als een van de minst comfortabele stoelen waar ik dit jaar op heb gezeten, en na vrij korte ritten van slechts 50 mijl of zo was ik blij om mijn benen te strekken en mijn zachte achterkant te masseren.

Het comfort werd ook niet verbeterd door trillingen op het testmodel. De rijder voelde het het meest door het stuur en de voetsteunen, en het was op zijn slechtst bij 70 mph. Na slechts 30 mijl op een reis met die snelheid stopte ik en merkte dat mijn vingers en tenen gevoelloos waren van de hoogfrequente trillingen. Nu moet ik dit toeschrijven aan een probleem met onze specifieke testmachine, omdat ik me geen dergelijke klacht herinner met de 250T of 400T, en het is ondenkbaar dat Honda de motor voldoende heeft aangepast om hem te laten trillen. Ik kan me eerder voorstellen dat de kettingspanning op de balancer-aandrijving bij de vorige service werd verwaarloosd.

De passagier had dergelijke problemen niet; de passagierspositie was het meest comfortabel en de trillingen waren alleen opvallend door afwezigheid. Onze testfiets was duidelijk ook op andere manieren een schurk. Niemand kan me ervan overtuigen dat Honda's olie lekt, maar de onze had een huilbui van de cilinderkop / loopverbinding die steeds erger werd naarmate de test vorderde. Het was eerder een defecte afdichting bij een oliebron dan een lekkende koppakking. Hoe dan ook, het is een heel vreemde gebeurtenis bij elke Honda en moet niet als typerend voor het ras worden beschouwd.

Behandeling

Als de rijpositie het slingeren in de bochten aanmoedigde, dwong het rijgedrag en het remmen de rijder vrijwel om bochtige wegen op te zoeken. Dat wil niet zeggen dat de Super Dream niet van rechte wegen hield; het gedroeg zich onberispelijk op hen en was extreem stabiel voor een machine met zo'n relatief korte wielbasis van 54,7 inch. Maar de banden, ophanging en algemene wegbekleding zijn zo ontwikkeld dat het rijden op de hoofdwegen slechts de helft was het verhaal. Toon de 400 een bochtige weg en hij komt tot zijn recht.
Zijn wegligging is waarschijnlijk onovertroffen in de 400cc-klasse, zelfs door de tweetakt Yamaha. De originele Dream kon met verbazingwekkend elan door bochten worden gejaagd, zoals we bij Nogaro hebben bewezen, maar het nieuwe model is voorzien van detailverbeteringen aan de ophanging en het onderstel met behoud van hetzelfde enkele frame met onderbuis dat de motor als dragend onderdeel gebruikt.

De 400N heeft een licht gewijzigde en opgewaardeerde voorwielophanging met verbeterde demping en iets meer beweging op 5y2in. De diameter van de demperstang van de FVQ-achterschokdempers is vergroot van 9 mm naar 10 mm, en dat is het soort kleine maar duidelijk significante verandering dat typerend is voor de Japanse benadering van engineering. De achterschokbrekers hebben een tweefasige demping met wisselende belastingen. De veervoorspanning is in vijf richtingen instelbaar en ik ontdekte dat de beste resultaten met de vierde positie kwamen.

Om de ophanging beter te laten reageren op oneffenheden in de weg, is het onafgeveerde gewicht verlaagd door over te stappen op een volledig lichtmetalen constructie voor de Comstar-wielen - opnieuw a la CBX. Hoeveel van dit voordeel verloren gaat door een tweede schijf en remklauw aan de voorkant te monteren, is moeilijk te zeggen, maar het nettoresultaat is fantastisch. Bodemvrijheid is geen probleem op de openbare weg; in feite had een vorige tester zoveel van de rechtervoetsteun weggesleten dat ik hem niet kon aarden, hoe hard ik ook probeerde. En de Yokohama-banden profiteren van de royale bodemvrijheid door eersteklas grip te bieden in alle hellingshoeken op nat of droog wegdek. De 3.60 S19 voor- en 4.10 S18 achtercovers hebben een overvloed aan profiel dat tegen de zijwanden opklimt, waardoor ze alle tractie bieden die een harde rijder onder alle omstandigheden nodig heeft.

Omdat hij lichter is dan sommige andere 400's met een drooggewicht van 377 lb, kan de Super Dream met groot gemak in bochten worden geslingerd. Recht over je heen gelegd voor een snelle bocht, zie je een slecht gevulde greppel recht over je lijn lopen waar de gemeentewerkers een tekort van 2 inch hebben achtergelaten om te worden gecompenseerd door de vering van de fiets. De Honda veegt eroverheen zonder enige poging om off-line te gaan, en de achterwielophanging geeft de rijder nauwelijks enig gevoel van gevaar. Op dezelfde manier vaart de fiets over hobbels zonder te stoten, knikken of weven. De hele machine lijkt fijn uitgebalanceerd en zelfs het stuur trilt niet omdat de fiets de ergste excessen van onze wegwerkers aankan.

Door een reeks bochten heen en weer bewegen is geen probleem vanwege het lage gewicht en de wendbaarheid van de motor, en een van de geneugten van het leven is de Honda op te pakken uit een bocht naar links, hard tegen een rechtshandige aan te leunen en op te schakelen via de versnellingsbak. De motor is sterk genoeg om een ​​hoge versnelling door de meeste bochten te trekken, maar de top drie verhoudingen in de zesversnellingsbak zijn dichtbij genoeg om hun efficiënte gebruik een bron van echte voldoening te maken. De versnellingsbak zelf is soepel en de verhoudingen zijn snel en gemakkelijk te selecteren, zonder het risico een verandering te missen, maar vanwege het relatief bescheiden vermogen van de motor moet je gebruik maken van de 'box' om het beste uit de machine.

Het remmen is fantastisch aan de voorkant en behoorlijk verschrikkelijk aan de achterkant. De dubbele voorschijven hebben hun remklauwen op de huidige manier achter de vorkpoten en de pads zijn vergelijkbaar met die van de CX500. Eén vinger is alles wat nodig is om het huilen van de banden te stoppen, hoewel het gebruik van vier vingers een meer gevoelige controle geeft. Maar de achterste trommel, hoewel met een stang bediend, bood geen enkel gevoel op de testfiets. Er was grote druk nodig om enige vertraging van de achterrem te krijgen, en het was niet te zeggen op welk punt het wiel zou blokkeren - wat het zou doen, vaak onverwacht. De voorste schijven verdienen het om te worden ondersteund door een efficiënte achterste trommel. Remmen op nat wegdek leverde geen problemen op.

Problemen

De 395cc-motor met korte slag van Honda voelt enorm sterk en robuust aan, en de testmachine zou op elk moment tot 80 of 85 mph fluiten en die snelheid voor onbepaalde tijd vasthouden. Helaas had onze specifieke machine nog een andere trieste fout: hij trok niet meer dan 7.500 tpm in de zesde versnelling, ook al wordt het maximale vermogen geproduceerd bij 9.500 tpm en begint de rode lijn bij 10.000 tpm. Elke keer dat ik boven dit cijfer probeerde te sluipen, viel de motor onmiddellijk uit op beide potten, net zo effectief alsof ik het contact had uitgezet of helemaal geen brandstof meer had. Proberen om via de versnellingen boven de 7.500 tpm te komen, had meestal hetzelfde effect, of zou af en toe een slecht ontstekingseffect op beide cilinders veroorzaken.

De meest voor de hand liggende oorzaak was dat de bougies kapot gingen bij hoge toeren, maar het leek onwaarschijnlijk dat beide dit tegelijkertijd zouden doen. Omdat de verder uitgebreide toolkit geen steeksleutel opleverde, kon ik dit niet verder onderzoeken. Een andere mogelijkheid is dat het elektronische ontstekingssysteem defect was, maar dit is onwaarschijnlijk omdat het zo goed presteerde bij alle andere motortoerentallen. Of misschien was een vreemde carburateurziekte de schuldige. In ieder geval betaalde het elke poging om de ware topsnelheid te achterhalen. Honda claimt 108 mph, en uit het algemene gevoel van de motor bij 7.500 tpm denk ik dat een rijder die hard probeert, ongeveer 105 mph kan bereiken.

Het brandstofverbruik was opmerkelijk consistent op 53 mpg en een beste van 59 mpg. Ongeveer 65 of 70 mpg zou goed binnen handbereik moeten zijn voor de rijder die niet overal met 120 km / u rijdt. De brandstoftank van 3,1 gallon, die een reserve van 0,77 gallon bevat, zou je 135 mijl moeten vergen voordat het tijd is om rond te kijken naar een benzinestation. Dit soort brandstofverbruik* is zeer verdienstelijk, aangezien ik maar heel weinig kilometers heb gereden in 'stad' of bij lage snelheden.

praktische zaken

Een van de voordelen van fietsen zoals de Super Dream is dat ze ideaal zijn voor woon-werkverkeer, terwijl ze toch de mogelijkheid behouden om zonder poespas een Continental-tour of rally te maken. In stadsverkeer heeft de Honda een lichte en snelle besturing, een veerachtige koppelingsactie, geweldig remmen en een volgzame instelling. Toch heeft hij alle drang om het meeste verkeer voor te blijven, met uitzondering van rijders van grotere motorfietsen. Neutraal is gemakkelijk te vinden bij stilstand, hoewel zes versnellingen een echte overkill lijken als je vijf keer moet schakelen bij het naderen van een rood stoplicht. Mijn enkel raakte er nooit helemaal van overtuigd dat zoveel waanzinnige activiteit nodig zou moeten zijn.

De schakelapparatuur is vergelijkbaar met die van de CX500 en het werkt allemaal heel goed, behalve dat de indicatorschakelaar gemakkelijk te annuleren is. Roll on self-cancelling indicatoren, hoewel het duidelijk is dat Honda-ingenieurs nog niet tevreden zijn met een van de methoden die ze tot nu toe hebben geprobeerd. Verlichting en instrumentatie is zo goed als je zou verwachten. De 400 heeft nu een kwartshalogeenkoplamp met 60/55W-stralen die voor de donkerste wegen zouden moeten zorgen, maar onze testfiets was om de een of andere reden uitgerust met een gewoon licht dat heel weinig nut had.

Het is onwaarschijnlijk dat de kwaliteit van de afwerking voor eigenaren problemen zal opleveren, behalve op twee gebieden. Onze fiets, hoewel slechts 1500 mijl oud bij verzameling, had zware roest aan de binnenkant van de uiteinden van de aantrekkelijke taps toelopende geluiddempers. En hoewel roest de balanspijp onder de buik tussen de twee uitlaten nog moest aantasten, zijn de meeste oudere Honda's die een zoute winter hebben doorstaan, op die plek erg verroest. Ik geloof dat sommige dealers gratis roestvast maken op die grote balanspod - het is de moeite waard om te vragen. Anders zien de lak, het chroom en de legering er erg duurzaam uit. Voor het achterspatbord, de kettingkast en de zijpanelen wordt kunststof gebruikt.

De dualseat wordt vastgehouden door twee vergrendelingen en vastgezet door een lus rond het helmslot. Zodra deze zijn losgelaten, wordt de stoel direct van de machine getild, waardoor de gereedschapsset, de toegang tot het luchtfilter en een kleine plastic doos onder het staartstuk worden onthuld die de gebruikershandleiding bevat en heel weinig anders. De belangrijkste elektrische componenten en de batterij leven achter de zijpanelen. Het luchtfilter is van het type wasbaar polyurethaanschuim, wat de onderhoudskosten zou moeten drukken. Omdat het een enkele bovenliggende nokkenasmotor is, zou het afstellen van de klepstoters weinig problemen moeten opleveren (de hele rockerbox komt weg met twee bouten), terwijl de elektronische ontsteking nog een ander karwei opheft. Dat betekent dat alleen het verversen van de olie en het balanceren van de koolhydraten als reguliere onderhoudsitems, en de olieaftapplug is gemakkelijk toegankelijk. De testfiets gebruikte een verwaarloosbare hoeveelheid olie tijdens de evaluatie van 800 mijl.

De opwaartse geluiddempers stoten een aangenaam gebrul uit dat goed klinkt zonder aanstootgevend te zijn, en de geluiddempers zelf zijn goed vrij van de wielas voor een snelle verwijdering van het achterwiel. Ik had een plotselinge en onverwachte lekke band tijdens het inhalen van een auto in Knightsbridge op de avond dat ik met de 400 terug naar Chiswick reed, maar dankzij de snelle komst van hulp in de vorm van een Honda-busje hoefde ik het stuur niet echt te verwisselen. Het zou echter geen problemen moeten opleveren.

Mechanische ruis op de tweeling is erg laag, en over het algemeen lijkt het erg gemakkelijk om mee te leven. Een vervelende eigenschap die kenmerkend lijkt voor deze modellen, is een hoge mate van zweepslagen in de aandrijflijn, die wordt verergerd door de plotselinge aan / uit-actie van de CV-koolhydraten. De spiegels geven een redelijk zicht op achteropkomend verkeer, ook als de trilling de beelden voortdurend verstoorde en af ​​en toe de buitenspelspiegel uitstelde. Nogmaals, dat soort problemen zouden niet op andere moeten voorkomen. De nieuwste 400cc twin van Honda voor £ 949 biedt een stijlvol pakket dat zowel geschikt is voor woon-werkverkeer als voor toeren, met de toegevoegde dimensie van eersteklas handling om hem van de massa te scheiden. Als dat soort combinatie het resultaat is van Honda's inspanningen om de Europese markt te behagen, is dat een goed voorteken voor andere nieuwe modellen. De Super Dream heeft voldoende verdienste om zijn introductie als nieuw model te rechtvaardigen, en als Honda het een paar maanden kan laten staan, moet het een van de grote allrounders van 1979 zijn.

 

Funny places race tracks. Real eye-openers, too, especially for people like you and I who get to ride on them so infrequently, if at all Faults that might never show up on the road can manifest themselves very quickly on the track, simply because you can ride a bike so much closer to its limit away from normal road hazards. Some excellent road machines become a real shambles on a racing circuit.

My first ride of any consequence on the Honda CB400T was on the Nogaro Grand Prix circuit in south¬west France last December, at the European launch of the CX500 The little twin and the CB550 F2 were provided as yardsticks by which the merits of the new V-twin could be assessed. The 550 four had always impressed me on public roads, but at Nogaro it felt both slow and awkward.

The CX500, of course, was truly superb and has gone on to win widespread acclaim from Press and public alike. But the overall excellence of the CB400T on that wet and twisty track came as a biq surprise to me. The bike looked stodgy, but it proved to be fast punchy, stable, and smooth, with good suspension, excellent roadholding, and powerful brakes. It could be thrown around with gay abandon and ridden right to the limit without any problems. A certain tester from a rival magazine, not noted for a lack of riding ability, even managed to run away from some of the new V-twins aboard the 400 The popular 400 four, it seemed, had found a worthy successor.

Given that the original package was so right, it seemed that when Honda introduced the CB400N Super Dream in the spring of 1978 nobody could fail to be impressed The stocky, stubby look had been replaced by new styling specially for the European market; the saddle was a tad lower; twin discs like those fitted to the CX500 now graced the front end; and a whole host of internal changes were said to have further improved reliability and boost power.

The motorcycle Press liked the new styling, the dealers fell over one another to place orders for both the 250 and 400cc variants, and the only murmur of discontent came from those riders who had just bought a new 400T which would now be obsolete, despite having been launched only nine months earlier And, almost inevitably, the new model cost £80 more than the twin it replaced.

What does the extra cash buy you assuming that the Dream would have held its £869 price tag until now? The most obvious difference is the new styling, which certainly loses the bulky appearance of the first model and adds a touch of the 'hungry greyhound' appeal of the CBX This is achieved by waisting the fuel tank where it meets the dualseat, and • ending the tank into the snap-on plastic sidepanels, which in turn merge with the matching seat base and tailpiece. This clever design work gives the tank and seat combination an integrated look that is far removed from the bulbous lines of the Dream.

The slimmer, racier appearance is reinforced by the rakish tilt of the seat unit towards the rear, accentuated by pmstriping. The whole ensemble is set off by some very striking paintwork in silver, red, or a rather ..garish blue, with the Honda emblem emblazoned in large white letters on a broad blue stripe that deepens its shade as it moves from the front of the tank to the rear. It is certainly a machine that stands out in a crowd' m fact, when I first saw the silver-version it struck me as one of the most beautiful middleweights ever to grace British roads. The blue paint scheme on our test machine tended to detract, in my opinion, from the machine's inherent good looks.

Additional .styling alterations give the new twin a narrower but deeper seat, a new integrated instrument pod, a CBX-style filler cap to replace the awful flap tacked onto the older model, new switehgear, rear-set footrests, and a double-disc front brake. The indicators are now rectangular and their stems covered by soft plastic shrouds.

The engine and its ancillaries have also come in for their fair share of attention, with some 50 modifications claimed by the factory. Honda has altered the valve timing, modified the carburettor settings to give better breathing, and slotted in a six-speed gearbox in place of the five ratios employed in the Dream. Longer silencers are said to reduce noise slightly and produce better top-end power, and the points are replaced by electronic ignition for a more reliable spark and virtually no maintenance.

The basic engine formula remains unaltered, with a very over-square twin-cylinder motor relying on chain-driven counterweights to balance out most of the vibration inherent in a four-stroke twin. Honda's three-valve-per-cylinder layout, pioneered on the Civic car engine, is still retained, and the engine breathes through two 32mm Keihin constant vacuum carburettors to give a claimed 43bhp at 9,500rpm and 24.5ft-lb of torque 1,500rpm lower down the scale. Straight-cut gears transmit the power through a 14-plate clutch running in engine oil.

But why take a tried and tested popular design and revamp it so extensively only nine months after its introduction? Well, marketing obviously had a lot to do with it. After all, it is widely believed that the main reason for producing marvels like the CBX is to encourage people to go out and buy the affordable bikes in the range — like the 400. It helps if the 400 looks even faintly similar to the flagship, and the Super Dream fills this criterion more closely than the old Dream, fine motorcycle though it was.

Comfort

Nevertheless, there are more tangible benefits. Take the riding position. It suited me fine on the Dream, but the 400N has been tailored more than ever before to suit European tastes. The handlebars are 1.8in lower than before, seat height is down to 31.Sin from 32in, and the footrests are almost four inches further rearward. This all adds up to a really comfortable riding position that encourages effortless cruising or bend-swinging. I asked one Dream owner to try the Super Dream and his immediate reaction was to praise the new layout.

What you gain in limb comfort you lose through the seat of your pants, since the broad saddle on the Dream was far more comfortable for long journeys than the deeper but narrower perch on the 400N. It rates as one of the least comfortable seats I've sat upon this year, and after fairly short journeys of only 50 miles or so I was happy to stretch my legs and massage my tender backside.

Comfort was not enhanced either by vibration on the test model. The rider felt it most through the handlebars and footrests, and it was at its worst at 70mph. After only 30 miles on one trip at that speed I stopped to find my fingers and toes numb from the high-frequency shakes. Now this I have to put down to a problem with our particular test machine, because I recall no such complaint with either the 250T or 400T, and it is inconceivable that Honda has modified the bike sufficiently to make it vibrate. Rather, I would imagine that chain tension on the balancer drive was neglected at the previous service.

The passenger had no such problems; the pillion position was most comfortable, and vibration conspicuous only by its absence. Our test bike was obviously a rogue in other ways as well. Nobody can convince me that Hondas leak oil, but ours had a weep from the cylinder head/barrel joint that became progressively worse as the test continued. It was more likely to be a faulty seal at an oil well than a leaking head gasket. Either way, it is a very odd occurrence on any Honda and must not be regarded as typical of the breed.

Handling

If the riding position encouraged bend-swinging, the handling and braking virtually forced the rider to seek out twisty roads. That is not to say the Super Dream did not like straight roads; it behaved impeccably on them, being extremely stable for a machine with such a comparatively short wheelbase at 54.7 in. But its tyres, suspension, and general roadhoiding have been developed to such a high degree that to ride the main highways was to learn only half the story. Show the 400 a twisty road and it comes into its own.
Its handling is probably unsurpassed in the 400cc class, even by the two-stroke Yamaha. The original Dream could be hustled through bends with amazing elan as we proved at Nogaro, but the new model features detail improvements to the suspension and running gear while retaining the same single down-tube frame that uses the engine as a load-bearing member.

The 400N has slightly altered and uprated front suspension with improved damping and slightly more movement at 5y2in. The damper rod of the FVQ rear shock absorbers has had its diameter increased from 9mm to 10mm, and that is the sort of small but obviously significant change that typifies the Japanese approach to engineering. The rear shocks have dual-phase damping with varying loads. Spring pre-load is five-way adjustable, and I found the best results came with the fourth position.

To make the suspension more responsive to road irregularities the unsprung weight has been reduced by changing to all-alloy construction for the Comstar wheels — again a la CBX. How much of this advantage is lost by fitting a second disc and caliper at the front end is hard to say, but the net result is superb. Ground clearance presents no problems on public roads; in fact, a previous tester had worn away so much of the right-hand footrest that I was unable to ground it no matter how hard I tried. And the Yokohama tyres take advantage of the generous clearance by providing first-class grip at all angles of lean on wet roads or dry. The 3.60 S19 front and 4.10 S18 rear covers have an abundance of tread climbing up the sidewalls, providing all the traction a hard rider needs in any circumstances.

Being lighter than some other 400s at a claimed 377lb dry, the Super Dream can be flung into bends with great ease. Laid right over for a fast corner, you see a badly filled trench running right across your line where the council workmen have left a 2in deficit to be made by the bike's suspension. The Honda sweeps over it without any attempt to move off line, and the rear suspension barely transmits any feeling of the hazard to the rider. In the same way, the bike sails over bumps without any bucking, nodding, or weaving. The whole machine seems finely balanced, and even the handlebars fail to twitch as the bike copes with the worst excesses of our road menders.

Flicking from side to side through a series of bends is no problem due to the low weight and the bike's agility, and one of life's pleasures is picking the Honda up from a left-hand bend, leaning hard into a right-hander and changing up through the gearbox. The engine is strong enough to pull a high gear through most bends, but the top three ratios in the six-speeder are close enough to make their efficient use a source of real satisfaction. The gearbox itself is smooth and the ratios fast and easy to select, with no risk of missing a change, but because of the relatively modest power output of the engine you need to avail yourself of the 'box' to get the best out of the machine.

Braking is superb at the front and pretty awful at the rear. The twin front discs have their calipers behind the fork legs in the current fashion, and the pads are similar to those fitted to the CX500. One finger is all that is needed to produce tyre-howling stops, although using four fingers gives more sensitive control. But the rear drum, although rod-operated, offered no feel whatsoever on the test bike. Great pressure was needed to achieve any retardation from the back brake, and there was no telling at what point the wheel would lock up — which it would do, often unexpectedly. The front discs deserve to be backed up by an efficient rear drum. Wet braking caused no bothers.

Problems

The Honda's 395cc short-stroke engine feels immensely strong and robust, and the test machine would whistle up to 80 or 85mph at any time and hold that speed indefinitely. Unfortunately, our particular machine suffered one other sad fault: it would not pull more than 7,500rpm in sixth gear, even though maximum power is produced at 9,500rpm and the redline begins at 10,000rpm. Every time I tried to sneak above this figure the motor would die instantly on both pots, just as effectively as if I had turned off the ignition or run completely out of fuel. Trying to exceed 7,500rpm through the gears usually produced the same effect, or occasionally would just cause a bad misfire on both cylinders.

The most obvious cause was spark plugs breaking down at high revs, but it seemed unlikely that both would do so at the same time. Since the otherwise comprehensive toolkit failed to yield a plug spanner I was unable to investigate further. Another possibility is that the electronic ignition system was faulty, but this is unlikely because it performed so well at all other engine speeds. Or perhaps some strange carburettor malady was to blame. In any event it put paid to any attempt to find out the true top speed. Honda claims 108 mph, and from the general feel of the motor at 7,500rpm I believe that a rider trying hard might achieve about 105mph.

Fuel consumption was remarkably consistent at 53mpg and a best of 59mpg. About 65 or 70mpg should be well within reach for the rider who does not ride everywhere at 75mph. The 3.1 gallon fuel tank, which incorporates a 0.77 gallon reserve, should take you 135 miles before it is time to start looking around for a petrol station. This sort of fuel consumption is* highly creditable considering very little of my mileage was undertaken in 'town.^or at low speeds.

Practicalities

One of the boons of bikes like the Super Dream is that they make ideal commuting transport while still retaining the ability to take in a Continental tour or rally without fuss. In town traffic the Honda has light and quick steering, a feather-like clutch action, great braking, and a docile disposition. Yet it has all the urge it needs to stay ahead of most traffic, excluding riders of larger motorcycles. Neutral is easy to find at a standstill, although six gears seems a real overkill when you have to change down five times approaching a red traffic light. My ankle never became quite convinced that so much frenzied activity should be necessary.

The switchgear is similar to that fitted to the CX500 and it all works very well, except that the indicator switch is easy to overcancel. Roll on self-cancelling indicators, although it is understood that Honda engineers have yet to be satisfied with any of the methods they have tried so far. Lighting and instrumentation is as good as you would expect. The 400 has now sprung a quartz halogen headlight with 60/55W beams which should take care of the darkest roads, but our test bike for some reason was fitted with an ordinary light that was of very little use.

Quality of finish is unlikely to cause owners any problems, except in two areas. Our bike, although only 1500 miles old on collection, had heavy rusting inside the ends of the attractive tapered silencers. And while rust had yet to attack the under-belly balance pipe between the two exhausts, most older Hondas that have faced a salty winter have rusted up badly in that spot. I believe some dealers offer rust-proofing on that large balance pod free of charge — it's worth asking. Otherwise the paint, chrome, and alloy look very durable. Plastic is used for the rear mudguard, chainguard, and sidepanels.

The dualseat is retained by two catches and secured by a loop around the helmet lock. Once these are released the seat lifts right off the machine, revealing the toolkit, access to the air filter, and a small plastic box under the tailpiece that holds the owner's manual and very little else. The major electrical components and the battery live behind the sidepanels. The air filter is a washable polyurethane foam type, which should cut servicing costs. Being a single overhead cam engine, tappet adjustment should present few problems (the whole rocker box comes away with two bolts), while the electronic ignition removes yet another chore. That leaves just changing the oil and balancing the carbs as regular service items, and the oil drain plug is readily accessible. The test bike used a negligible amount of oil during the 800-mile evaluation.

The upswept silencers emit a pleasant burble that sounds good without being offensive, and the silencers themselves are well clear of the wheel spindle for speedy rear wheel removal. I had a sudden and unexpected puncture while overtaking a car in Knightsbridge the evening I was taking the 400 back to Chiswick, but thanks to the prompt arrival of help in the form of a Honda van I didn't have to actually change the wheel. It shouldn't present any problems, though.

Mechanical noise on the twin is very low, and generally it has all the appearances of being very easy to live with. One annoying trait that seems characteristic of these models is a high degree of drive-train lash which is compounded by the sudden on/off action of the CV carbs. The mirrors give a reasonable view of following traffic, even if the vibration did continually upset the images and occasionally knock the offside mirror out of adjustment. Again, that sort of problem should not occur on other The latest 400cc twin from Honda at £949 offers a stylish package that is equally suited to commuting or touring,.with the added dimension of first-class handling to separate it from the crowd. If that sort of combination is the result of Honda's efforts to please the European market, it bodes well for other new models to follow. The Super Dream has sufficient merit to warrant its introduction as a new model, and if Honda can leave it be for a few months it must be one of the great all-rounders of 1979.

Engine

  • Type: Aircooled parallel twin-cylinder four-stroke with single overhead camshaft, chain-driven from 360° one piece forged crankshaft running on three plain bearings. Chain-driven balancers are included to reduce vibration. Each pentroof combustion chamber features two inlet and one exhaust valve. Threaded tappet adjusters.
  • Capacity: 395cc
  • Bore and stroke: 70.5 x 50.6mm
  • Compression ratio: 9.3:1
  • Carburation: Two 32mm Keihin constant vacuum units, with choke mounted on handlebar. Oiled polyurethene filter.
  • Lubrication: Wet sump containing 5.2 pints. Trochoid pump.
  • Electrics: 12V 12Ah battery charged by 170 watt alternator, with "pointless" electronic ignition.
  • Claimed power: 43bhp at 9,500rpm; 24.5ft-lb of torque at 8,000rpm.

Transmission

Primary: Straight-cut gears.
Clutch: Wet multi-plate.
Gears: Six-speed, selected by one down,
five up left-side foot lever. Overall ratios of
19.2, 13.7, 10.9, 9.0, 7.6 and top 6.5:1
Final drive: Exposed unlubricated 5/8 x 3/8
chain.

Frame

Single down-tube tubular steel "diamond-type" frame, with engine as a load-bearing member.

Suspension

Front: Oil-damped telescopic fork giving 5 '/2 in of movement.
Rear: Pivotted arm fork controlled by FVQ variable damping shock absorbers with five-way pre-load adjustment.

Wheels

Front: All-alloy pressed-spoke Comstar wheel carrying 3.60 x 19 Yokohama tyre. Twin 9 V4 in diameter disc brakes with rear-mounted floating calipers.
Rear: All-alloy to pressed spoke Comstar wheel carrying 4.10 x 18 Yokohama tyre. Single, 6in diameter leading-shoe rod-operated drum brake.

Instruments

Matched speedometer and tachometer with warning lights for main beam, neutral, oil and indicators.

Equipment

3.1 gallon (14 litre) steel petrol tank incorporat¬ing 0.77 gallon (3.5 litre) reserve; toolkit; helmet lock; twin mirrors; lockable and detachable dualseat; 60/55W quartz halogen headlight; odometer and tripmeter; centre and prop stands; turn signals; small storage space under seat.

Dimensions

Weight claimed dry: 377lb (170kg) Wheelbase: 54.7in (1389mm)

Performance

Top speed: 108mph (estimated — see text) Speedometer accuracy: Indicated 60mph equals an actual 62.8mph Fuel quality: Two star used for test Fuel consumption: 53mpg average; best 59mpg; worst 50mpg

Ook interessant

€ 0,00

Wij maken gebruik van cookies om onze website te verbeteren, om het verkeer op de website te analyseren, om de website naar behoren te laten werken en voor de koppeling met social media. Door op Ja te klikken, geef je toestemming voor het plaatsen van alle cookies zoals omschreven in onze privacy- en cookieverklaring.