Geen producten (0)
Geen producten (0)

Suzuki GS400

€ 0,00
Omschrijving

Suzuki GS400

 

Het was onvermijdelijk dat Suzuki uiteindelijk de viertaktmarkt zou betreden na zoveel jaren niets anders dan tweetaktmotoren te hebben geproduceerd. En bij het aanpakken van deze nieuwe markt, zou je kunnen vermoeden dat ze op een zachte manier zouden binnenkomen, zonder golven te maken, want Suzuki is van oudsher een conservatief bedrijf.

Dat is precies wat ze niet hebben gedaan. Suzuki moet hebben bedacht dat om enige vooruitgang te boeken in een categorie die al stevig verankerd is, met zoveel concurrentie, ze maar beter met een plons binnen konden komen en een product konden introduceren dat minstens gelijk is aan en bij voorkeur beter dan wat er al was. Met andere woorden, spring er met beide voeten in.

Suzuki selecteerde wijselijk drie divisies met cilinderinhoud waarvan ze wisten dat ze de meeste motorfietsen zouden verkopen, te beginnen met de forenzenmotor van 400 cc en daarmee ook in de categorieën van 550 en 750 cc. We weten allemaal dat de GS750 een uitstekend voorbeeld is van een prestatie-/tourmachine met grote cilinderinhoud. En volgens alle indicaties volgen Suzuki's twee kleinere viertaktmotoren dezelfde lijn. Laten we eens goed naar de GS400 Twin kijken en kijken hoe deze zich verhoudt tot de concurrentie.

Voor deze klasse van machines waar de kosten op de eerste plaats komen, is er echt geen manier om de vele voordelen van een viertakt-tweecilinder te omzeilen. Motoren van dit type kunnen betrouwbaar worden gemaakt, zijn veel eenvoudiger dan een Multi, gemakkelijker te onderhouden, leveren een laag brandstofverbruik en voldoende prestaties voor de reguliere motorfietskoper. De economy/commuter-fietsklasse vraagt ​​vrijwel om dit motortype.

Suzuki realiseerde zich dit heel goed en ging door en ontwierp hun nieuwe machine niet alleen om te passen bij de concepten van de klasse, maar ook om een ​​die past bij het concept van hun nieuwe lijn motorfietsen. Als je overeenkomsten herkent tussen de GS400 en zeg maar de grotere GS750, dan is dat zeker niet per ongeluk ontstaan.

De nieuwe "kleine" GS heeft de juiste proporties en eigenschappen om het tegen de concurrentie op te nemen - en de concurrentie is hevig. De motor is aantrekkelijk gestileerd, hoewel een beetje eenvoudig, en is zowel groot genoeg als klein genoeg om praktisch te zijn, en praktisch is waar het bij de 400 cc Twin-klasse om draait.

Hoewel de motor een 400 cc Twin is, zoals de meeste van zijn concurrenten, is de GS uniek vanwege de dubbele bovenliggende nokkenassen, de ontstekingsvolgorde van 180 graden en een tegenbalanssysteem om trillingen te dempen, een kenmerk dat inherent is aan een verticale Twin. Veel van dezelfde onderdelen als in de Suzuki GS750 en 550 worden ook gebruikt in de 400; dat is een manier om de kosten laag te houden. Zuigers zijn hetzelfde, ringen zijn hetzelfde en uiteraard is de boring hetzelfde.

De klepafstelling gebeurt op de gebruikelijke manier voor dit type motor. De klepstelen bevatten cups die shims bevatten die tegen de nokkenlobben rijden. Door de dikte van de shims te variëren, varieert de klepafstelling. Net als bij de Kawasaki Zl zijn al deze klepgerelateerde onderdelen uitwisselbaar met de GS550 en 750. Compressie is 9:1.

Een eenrijige ketting drijft uit het midden van de krukas, die in vier hoofdlagers rijdt; drie zijn van het baltype en de meest linkse is het roltype. Het afstellen van de nokkenketting gebeurt automatisch met Suzuki's gepatenteerde nokkenaskettingspanner, een nieuw apparaat. Hij wordt achter de cilinders gemonteerd en hoeft nooit te worden afgesteld. Een veerbelaste plunjer houdt druk op een rubberen demper die tegen de nokkenketting rijdt. Terwijl de ketting wordt uitgerekt, houdt een veerbelaste bal druk op de achterkant van de plunjeras, waardoor de aanpassing constant blijft.

Contragewichten zijn ingewikkelder, maar vaak de moeite waard voor vibratieonderdrukking. De GS400 Suzuki is een goed voorbeeld, want het is de soepelste machine in zijn klasse. Gewichten op de contra-balansas draaien tegenover de contragewichten op de kruk, waardoor de effecten van elkaar teniet worden gedaan. Ja, er is elektrisch starten en zelfs een tweepuntsontstekingssysteem.

Constante snelheid carburateurs (34 mm Mikuni) zijn een goede keuze en lijken in harmonie te zijn met de motor. Brandstofverbruik is goed. Veel daarvan kan worden toegeschreven aan de cv's. Luchtfiltratie vindt plaats door met olie bevochtigd schuim dat in een plastic airbox-constructie is gemonteerd. De motorunit als geheel is aantrekkelijk om naar te kijken en de afwerking wordt zelfs bij nauwkeurig onderzoek gewaardeerd. Kwaliteitscontrole op Suzuki's lijkt elk jaar een tandje hoger te komen.

SUZUKI

GS400

Het trekken van de koppeling is vederlicht en de koppeling is nauwkeurig, maar de koppeling leek niet zo sterk als hij had kunnen zijn. Meestal komen we koppelingsproblemen tegen bij de sleepstrip, die onder de categorie van ongewoon misbruik kunnen vallen, maar toch is het een goede manier om de koopwaar te testen. Onze GS750-testmachine had last van een totale koppelingsfout bij de weerstanden en we waren bang dat deze dat ook zou doen. En deze heeft lang niet het vermogen van de 750, dus je kunt je afvragen.

Het trekken van de koppeling is vederlicht en de koppeling is nauwkeurig, maar de koppeling leek niet zo sterk als hij had kunnen zijn. Meestal komen we koppelingsproblemen tegen bij de sleepstrip, die onder de categorie van ongewoon misbruik kunnen vallen, maar toch is het een goede manier om de koopwaar te testen. Onze GS750-testmachine had last van een totale koppelingsfout bij de weerstanden en we waren bang dat deze dat ook zou doen. En deze heeft lang niet het vermogen van de 750, dus je kunt je afvragen.

De bijna 400-pond Suzuki heeft indrukwekkende remmen, maar hoeveel motorfietsen in deze tijd van schijven stoppen niet goed? Wat de kleine Suzuki wel biedt, is geen plotselinge of onverwachte blokkering en vrijwel geen vervaging, zelfs niet na herhaalde stops op hoge snelheid. Suzuki monteert hun schijf op het linker vorkgietwerk en aan de achterkant wordt een conventionele trommelopstelling gebruikt. Het gebruik van een schijf achterin zou overbodig zijn. De schijfremklauw wordt aan de achterzijde van de vorkpoot gemonteerd.

Zittend op het zadel vallen de meeste dingen precies op hun plaats en de fiets voelt comfortabel aan. We hebben de koplampschakelaar onmiddellijk gerepareerd, zodat we de verlichting naar believen konden bedienen in plaats van deze altijd aan te hebben. Dit is een gemakkelijke oplossing voor elk model Suzuki. Het enige dat nodig is, is een kleine kruiskopschroevendraaier en een paar draadknippers. Verwijder de tuimelschakelaar en verwijder het aangegoten lipje aan de onderkant van de duimknop. Vervang de schakelaar en deze beweegt heen en weer zoals hij is ontworpen.

$ 1295

OPHANGING DYNO TEST

VOORVORK

telescopische vork, HD 315 5.1 in.: 5.8 ./In.: 32/45 dempingskracht, lb.: 5 dempingskracht, lb.: 11 * wrijving, lb.: 14

progressief, de voorraad is te stijf. Zeer lichte rebound verergert het probleem, aangezien de voorkant op zijn minst toppen. De standaard demperstang heeft twee .155inch gaten voor rebound-controle. Dampzilver-soldeer. verlaging kan gat, worden vergroot met behulp van een van beide Vul de vorken door met het blokkeren van lood/tin 20 gew. de olie. of Voor een zachtere rit, veren met een nominaal vermogen van ongeveer 25 lbs./in. moet worden vervangen.

ACHTER SCHOKKEN

Beschrijving: Showa-schok, gas/olie-mix, niet-rebuildable. Veerweg, inch: 3,5 Veerweg, inch: 3,8 Veerconstante, lb./in.: 90 Indrukkingsdempingskracht, lb.: 8 Uitgaande dempingskracht, lb.: 98

Opmerkingen: De standaard schokbrekers zijn prima voor de fiets en moeten worden bewaard tot ze versleten zijn. Voor een lichtgewicht solo-rijder zijn de veren een beetje stijf en moeten ze worden vervangen door 80 lbs./in. eenheden. - ’ . - .. :<v : . .

Een van onze pijnlijkste onderwerpen is het ontbreken van een lichtschakelaar. Het betekent een onnodige belasting van de batterij en de waarde van de lichten die altijd aan zijn, is twijfelachtig. Maar het is nog steeds een wet in veel staten, dus houd dat deel ervan in gedachten.

Nachtverlichting op de instrumenten is prima, maar we zien liever een oliedrukwaarschuwingslampje in plaats van de belachelijke en onnodige digitale uitleesindicator voor de versnelling. Dit is geen zakrekenmachine, het is een motorfiets.

De stoel is prima zolang je er niet verder mee rijdt dan ongeveer 75 mijl per keer. Dan komt het op een ongemakkelijke manier bij de rijder. De zadelriem raakt de rijder ook precies waar hij niet hoort, maar hij kan zonder problemen worden verwijderd en niemand zou weten dat hij er ooit was. Daaronder is een handige opbergruimte in het staartgedeelte van de motor, waar handschoenen, bungeekoorden en dergelijke kunnen worden opgeborgen.

Alleen op koudere ochtenden had de Suzuki de choke langer dan een paar seconden nodig. De fiets is helemaal niet koelbloedig van aard en kan snel worden weggereden zonder hinderlijk struikelen of missen en hij trekt vrolijk door in de zesde versnelling van heel laag op de toerenschaal tot aan de rode lijn. Dit soort prestaties kan gedeeltelijk worden toegeschreven aan de CV Mikuni-koolhydraten.

Het bereik tussen benzinestations moet bijna 150 mijl bedragen, afhankelijk van hoe de rijder de motor geselt. Maar de zes versnellingen moedigen zeker een beetje plezier aan wanneer de weg- en verkeersomstandigheden dit vereisen. Banden hebben een goede grip op het wegdek dat we tegenkwamen en de bodemvrijheid is meer dan substantieel. De bediening is goed, maar benadert geen uitmuntendheid vanwege enige vaagheid in de stuurprecisie. In de stad blijft de motor achter bij Yamaha's XS400 wat betreft respons en snelheid, maar op de openbare weg is hij comfortabeler dankzij minder trillingen en langzamer sturen. Maar het heeft een betere stoel nodig.

De ophanging is niet op het niveau van de Yamaha, maar loopt niet ver achter. Het loopt voor op zowel Honda- als Kawasaki-modellen in deze categorie. Aftermarket-schokken zijn een must voor diegenen die meer dan 180 pond wegen of voor diegenen die graag hun voetsteunen op bergwegen schrapen. Het lijdt geen twijfel dat Suzuki een lange weg heeft afgelegd met hun GS-serie motorfietsen op het gebied van vering, om maar een item te noemen.

Het is echt verbazingwekkend hoe Suzuki zo'n uitstekende eerste poging kon doen in een markt waar ze nog nooit eerder waren betreden. Als men zou beweren dat de GS400 de beste machine in zijn klasse was, zouden ze meer hebben dan alleen een poot om op te staan. ®

 

 

It was inevitable that Suzuki would eventually get into the four-stroke market after producing nothing but two-strokes for so many years. And in tackling this new market, one would guess that they would enter in a gentle sort of way, without making waves, for Suzuki has by tradition been a conservative company.

That’s precisely what they didn’t do. Suzuki must have figured that to make any sort of headway in a category already firmly established, with so much competition, they had better come in with a splash and introduce a product at least equal to and preferably better than what was already out there. In other words, jump in with both feet.

Suzuki wisely selected three displacement divisions where they knew they would sell the most motorcycles, starting with the 400-cc commuter bike and entering the 550and 750-cc categories along with it. We all know that the GS750 is an excellent example of a large displacement performance/touring machine. And by all indications, Suzuki’s two smaller fourstrokes follow along the same line. Let’s take a good look at the GS400 Twin and see how it stacks up to the competition.

For this class of machine where cost is first and foremost, there really isn’t a way around the many benefits of a four-stroke Twin cylinder. Engines of this type can be made reliable, are far more simple than a Multi, easier to maintain, deliver good fuel economy and adequate performance for the mainstream motorcycle purchaser. The economy/commuter bike class virtually demands this engine type.

Realizing this full well, Suzuki went ahead and designed their new machine to fit not only the concepts of the class, but one that fit the concept of their new line of motorcycles. When you recognize similarities between the GS400 and say, the larger GS750, it certainly didn’t come about by accident.

The new “little” GS has the proper proportions and features to go head to head against the competition—and the competition is stiff. Attractively styled, albeit a bit plain, the motorcycle is both big enough and small enough to be practical, and practicality is what the 400-cc Twin class is all about.

Though the engine is a 400-cc Twin, like most of its competitors, the GS is unique because of double overhead cams, 180degree firing order and a counter-balancing system to help dampen vibration, a characteristic inherent in a vertical Twin. Many of the same parts found in the Suzuki GS750 and 550 are also used in the 400; that’s a way to hold down cost. Pistons are the same, rings are the same and obviously the bore size is the same.

Valve adjustment is accomplished in the usual fashion for this type of engine. The valve stems hold cups that contain shims which ride against the cam lobes. Varying the thickness of the shims varies the valve adjustment. Similar to the Kawasaki Zl, all these valve related pieces are interchangeable with the GS550 and 750. Compression is 9:1.

A single-row chain drives off the middle of the crankshaft, which rides in four main bearings; three are ball type and the far left one is the roller type. Cam chain adjustment is done automatically with Suzuki’s patented cam chain adjuster, a novel device. It mounts behind the cylinders and never has to be adjusted. A spring-loaded plunger maintains pressure on a rubber snubber that rides against the cam chain. As the chain stretches, a spring loaded ball keeps pressure on the back of the plunger shaft, maintaining constant adjustment.

Counterweights are more complicated but often worthwhile for vibration cancel ing. The GS400 Suzuki is a good example, for it's the smoothest machine in the class. Weights on the counter-balance shaft spin opposite the counterweights on the crank, sort of nullifying the effects of each other. Yes, there is electric starting and even a dual-point ignition system.

Constant velocity carburetors (34-mm Mikuni) are a good choice and seem to be in harmony with the engine. Fuel economy is good. Much of that can be attributed to the CVs. Air filtration is by oil-wetted foam mounted in a plastic airbox assem bly. The engine unit as a whole is attractive to look at and the finish is appreciated even under close scrutiny. Quality control on Suzukis seems to come up a notch or two each year.

SUZUKI

GS400

Clutch pull is feather light and engage ment precise, but the clutch didn't seem as though it was as strong as it could have been. We usually run across clutch troubles at the drag strip which can come under the category of unusual abuse, but all the same, it's a good way to test the merchan dise. Our GS750 test machine suffered a total clutch failure at the drags and we worried that this one would as well. And this one doesn't have nearly the power output of the 750, so it makes one wonder.

The close to 400-pound Suzuki has im pressive brakes, but then, how many motorcycles in this day and age of discs don't stop well? What the little Suzuki does offer is no sudden or unexpected lockup and virtually no fade even after repeated high speed stops. Suzuki mounts their disc on the left fork casting and a conventional drum arrangement is used at the rear. The use of a disc in the back would be superfluous. The disc brake cal iper mounts on the rear side of the fork leg.

Sitting on the seat most things fall right in place and the bike feels comfortable. We immediately fixed the headlight switch so we could operate the lighting at will rather than having it on all the time. This is an easy fix on any model Suzuki. All that's required is a small Phillips head screwdriver and a pair of wire snippers. Remove the rocker switch and clip off the moldedon tab on the bottom of the thumb knob. Replace the switch and it’ll then move back and forth as it’s designed to do.

$1295

SUSPENSION DYNO TEST

FRONT FORKS

telescopic fork, HD 315 5.1 in.: 5.8 ./In.: 32/45 damping force, lb.: 5 damping force, lb.: 11 * friction, lb.: 14

progressive, the stock are too stiff. Very light rebound compounds the problem, as front end tops at the slightest The stock damper rod has two .155inch holes for rebound control. Dampsilver-solder. lower ing may hole, be increased using either Refill forks by with blocking lead/tin20 wt the oil. or For a softer ride, springs rated at about 25 lbs./in. should be substituted.

REAR SHOCKS

Description: Showa shock, gas/oil mix, non-rebuildable. Shock travel, in.: 3.5 Wheel travel, in.: 3.8 Spring rate, lb./in.: 90 Compression damping force, lb.: 8 Rebound damping force, lb.: 98

Remarks: The stock shocks are fine for the bike, and should be retained until worn out. For a lightweight solo rider, the springs are a bit stiff, and should be replaced with 80 lbs./in. units. ■ - ’ . - .. :<v : . .

One of our sorest subjects is the lack of a lighting switch. It means an unnecessary drain on the battery and the value of lights on all the time is questionable. But it’s still a law in many states so keep that part of it in mind.

Night lighting on the instrumentation is just fine, but we’d much rather see an oil pressure warning light rather than the ridiculous and unnecessary digital gear readout indicator. This isn’t a pocket calculator, it’s a motorcycle.

The seat is fine as long as you don’t ride farther than about 75 miles on it at a time. Then it’ll get to the rider in an uncomfortable sort of way. The seat strap also hits the rider right where it shouldn’t, but it can be removed without any trouble and no one would know it was ever there. Underneath there is a handy storage area in the tail section of the motorcycle, where gloves, bungee cords and the like can be stashed.

Only on colder mornings did the Suzuki need the choke for more than a few seconds. The bike is not cold-blooded in nature at all, and can be motored away quickly without annoying stumbling or missing and it pulls happily in sixth gear from very low on the rpm scale up to redline. This kind of performance can in part be attributed to the CV Mikuni carbs.

Range between gas stations should run close to 150 miles depending on how the rider flogs the engine. But the six gears certainly encourage a little fun when the road and traffic conditions warrant. Tires have good grip on road surfaces we came across and ground clearance is more than substantial. Handling is good but doesn’t approach excellence because of some vagueness in steering precision. Around the town the bike falls short of Yamaha’s XS400 in terms of response and quickness, but on the open road is more comfortable thanks to less vibration and slower steering. But it needs a better seat.

Suspension is not up to the level of the Yamaha but isn’t far behind. It’s ahead of both Honda and Kawasaki models in this category. Aftermarket shocks are a must for those who weigh more than 180 pounds or those who like to scrape their footpegson mountain roads. There is no doubt that Suzuki has come a long way with their GS series of motorcycles in terms of suspension, just to name one item.

It’s truly amazing how Suzuki could come up with such an outstanding firsttime effort in a market they had never really entered before. If one were to argue that the GS400 was the best machine in the class, they’d have more than just a leg to stand on. ®

 

 

Ook interessant

€ 0,00

Wij maken gebruik van cookies om onze website te verbeteren, om het verkeer op de website te analyseren, om de website naar behoren te laten werken en voor de koppeling met social media. Door op Ja te klikken, geef je toestemming voor het plaatsen van alle cookies zoals omschreven in onze privacy- en cookieverklaring.