Geen producten (0)
Geen producten (0)

Kawasaki K750 1983

€ 0,00
Omschrijving

Kawasaki K750 1983

 

In 1980 was het Universal Japanese Motorcycle (UJM)-ontwerp, met een luchtgekoelde, bovenliggende nokkenas, in-line viermotor, vrijwel de motor van de industrie, en terwijl het verschil tussen een Honda 350/4 en een Yamaha 1100/4 was vrij duidelijk, soms waren de verschillen subtieler.

Kawasaki was nooit iemand geweest die de menigte volgde. Toen Honda met de '69 CB750 uitkwam, concentreerde Ben Inamura, de hoofdingenieur bij Kawasaki, zich op de 900cc Z-1, die drie jaar later verscheen. En toen ontwikkelde hij de KZ650/4, met een boring en slag van 62 bij 54 mm, voor een totaal van 652 cc. Het was bedoeld om het rijgedrag van een 500 te hebben, het vermogen van een 750... en met minder dan twee mille, 10 procent goedkoper te zijn dan een 750/4. Hoewel de prijs misschien niet veel betekende voor de BMW- en Harley-enthousiastelingen, deed het dat zeker in de Japanse handel.

De 650 werkte een paar jaar, waarbij de aftermarket de zaken hielp door allerlei hop-up-apparatuur aan te bieden. Maar in 1979 was de 750-klasse verreweg het populairst, en 100cc was veel om weg te geven, dus besloot Inamura dat hij 750 moest gaan. Dit zou geen groot herontwerp zijn - geen 16-kleppenkoppen, geen nieuw chassis - de KZ750 zou gewoon een grotere, betere KZ650 zijn.

1981 Kawasaki KZ750-E.

Ter verduidelijking: in 1980 had Kawasaki twee heel verschillende KZ750's: de KZ750-G parallel twin, waarvan de motor sinds 1976 op de markt was (Retrospective, december 1996), en de nieuwe in-line vier, bekend onder de naam achtervoegsel E.

Die 650 cilinders waren uitgeboord tot een zeer overvierkante 66 mm - en bleven bij de slag van 54 mm - en de totale capaciteit ging naar 738 cc. Ter vergelijking: de nieuwste Honda CB750 was een perfect vierkante 62 x 62 mm, voor 749 cc. Maar het grote nieuws, of geen nieuws, was dat Kawasaki nog steeds de oude koppen met twee kleppen gebruikte, zoals die op de 650 - en deze plaatsten hun shims onder de nokvolgers, wat betekende dat de nokkenassen moesten worden verwijderd om de gaten aan te passen. Dit was geen probleem als je wist wat je aan het doen was, maar veel rijders kozen ervoor om professionele monteurs het werk te laten doen. Veranderingen aan de koppen omvatten een millimeter grotere uitlaatkleppen en kleine anti-smogopeningen om de EPAcraten op afstand te houden. Deze minimalistische truc zorgde ervoor dat zuurstof in de verbrandingskamer kon stromen en zich kon vermengen met niet-geëxplodeerde koolwaterstoffen, waardoor kooldioxide ontstond dat op de goedgekeurde emissielijst stond.

1981 Kawasaki KZ750-E.

Deze anti-vervuilende gadget leek de prestaties niet te schaden. De KZ650 schakelde bijna 50 pk uit en door minder dan 90 cc toe te voegen, liet de dynamometer meer dan 60 paarden aan het achterwiel zien, met piekpony's van 9.500 tpm. Dit was in een tijd dat zo'n aantal indruk maakte op de motormassa's.
De belangrijkste veranderingen, behalve de bore-out, waren de

vastschroeven van 34 mm Keihin-carburateurs met constante snelheid en het gebruik van een getransistoriseerde ontsteking. Een interessant feitje is dat deze nieuwe four-banger voor het eerst werd geïntroduceerd in Zuid-Afrika, een relatief kleine markt, maar uiteraard met de bedoeling om de fiets door de consument te laten testen voordat deze naar de Verenigde Staten en Europa wordt vrijgegeven. Door de gemiddelde rijder een nieuwe motorfiets in elkaar te laten slaan, is een zeer goede manier om het potentieel ervan te bepalen, aangezien Joe Bloke zich misbruik kan voorstellen dat testrijders misschien niet. Blijkbaar hield de fiets het goed, want hij werd al snel vrijgegeven aan de rest van de wereld.

1981 Kawasaki KZ750-E.

Sportievere nokkenassen hielpen het vermogen van de 650 te vergroten, wat de normale reputatie op straat kan belemmeren. Maar niet hier, omdat zorgvuldig gehannes het koppel maximaal op het niveau van 7.500 tpm hield, terwijl het aantal pk's aanzienlijk toenam. Ongetwijfeld een hulp waren deze grote CV-koolhydraten, 10 mm groter dan de gasschuiven op de 650, hoewel ze dorstig waren. Kilometerstand kan minder dan 40 mpg zijn als er op een levendige manier wordt gereden, minder dan 30 als er hard wordt gereden. Als de rijder aan economie dacht, zou hij de KZ440-twin kunnen kopen.

Primaire aandrijving was via een Hy-Vo-ketting tussen cilinders twee en drie; in die tijd werd dit als een aanwinst beschouwd omdat het de druk op de krukas vereffende. De koppeling van de 650 werd gebruikt, met stijvere veren en kleine revisies aan de transmissie, waardoor in wezen de meest misbruikte versnellingen werden versterkt. En de ketting van de eindaandrijving ging van een 530 naar een 630. Maar het totale gewicht van de fiets daalde een paar pond ... briljant. Rijklaar gewicht was een schaduw onder de 500 pond.

1981 Kawasaki KZ750-E.

Het frame van de 650 werd enigszins herzien om het zadel te verlagen, maar het grote verschil zat in de vering. Een luchtverstelbare Kayaba-vork zorgde voor een veerweg van bijna zes centimeter, met de stevigheid tot aan de berijder. Hoek was 27 graden, spoor 4,2 inch; gecombineerd met iets minder dan 60 inch wielbasis, zorgde dit voor een snel draaiende motorfiets. Aan de achterkant werd een paar Kayaba-schokdempers geleverd met gereedschapsloze voorspanningsaanpassing, met behulp van een grote, grijpbare kraag aan de bovenkant; heel handig. Deze lieten vier inch asverplaatsing toe. Testrijders hadden kleine klachten over de te zachte vering, maar Kawasaki wist dat de meerderheid van de rijders meer geïnteresseerd was in comfort

Ook interessant

€ 0,00

Wij maken gebruik van cookies om onze website te verbeteren, om het verkeer op de website te analyseren, om de website naar behoren te laten werken en voor de koppeling met social media. Door op Ja te klikken, geef je toestemming voor het plaatsen van alle cookies zoals omschreven in onze privacy- en cookieverklaring.